不久前，和民航界朋友談起澳門開放「第五航權」的問題。大家都認為，利用「第五航權」拓展航線網絡已是大勢所趨，本澳如果透過運用「第五航權」，外地航空公司可經停澳門再飛往第三地，相信可彌補直航客源不足的問題，亦可為本地居民創造更方便的出行條件。然而，基於種種條件制約，澳門透過「第五航權」與外國開通的航線寥寥可數。
反觀毗鄰澳門的香港，恰恰是利用好「第五航權」，把香港建設成世界金融中心和世界航運中心增添了動力。
早在二○○四年，香港與馬來西亞就達成了「第五航權」協議，容許雙方的航空公司，可以任何機型，在兩地境內任何航點之間，提供無限班次的客貨服務。這是香港與亞洲民航夥伴首個達成的開放運力協議，反映香港在實施積極開放航權的政策上，邁出了重要一步。經中央政府批准，香港特別行政區政府與馬來西亞政府在吉隆坡經過談判後，達成了開放運力的航權協議。
新協議賦予雙方航空公司最大的彈性，因應市場需求擴充服務。為進一步增強雙邊民航關係，港方同意讓馬來西亞的航空公司經營香港及美國之間的全貨運服務。有關服務對香港的貨運業有莫大益處，因為香港的航空公司也獲得經馬來西亞至多個第三國航點的「第五航權」。港府鼓勵兩地的航空公司，利用這個非常開放的協議增加兩地之間以及經兩地至第三國的服務。
二○○五年，內地與香港航權協議安排的主要內容有：
一、正式取消「一航線、一航空公司」政策，逐步允許兩家指定本港航空公司經營兩地所有航線。
二、分階段性增加來往兩地客貨航空運力；
三、容許香港航空公司以「串飛」形式，安排航班停降兩個內地城巿；
四、內地經停香港至外地的航點及班次均有所增加；
五、兩地航空公司在所有航口上可作代碼共享安排；
六、增加兩地航口數目。
「第五航權」在世界各地航空運輸日益常見，只要有條件，航空公司無不樂於開辦涉及「第五航權」的航線，原因不外乎擴充航線版圖和在賺大錢的航線上分一杯羮。航權和航線談判一般會以公平原則協商——你要我向你開放市場，你也要回敬我認為價值相當的東西，是為互惠安排(reciprocity)。在牽?至少三地的「第五航權」談判中，談判過程很容易因其中一方的意見而受阻撓。以香港和台北為例（並非實際談判），港方希望經台北飛往首爾和日本多處，而台方就希望經香港飛往泰國和印尼，原本的雙方談判就變成牽涉六方，談判過程艱難在所難免。
香港很早就已經是亞洲航空大港，香港回歸後，中國內地和鄰近國家不斷加強航空聯繫，往返各地至內地航班增幅頗大，這些改變挑戰香港作為亞洲航空樞紐的地位。然而，整體班次的大幅度上升可加強香港與內地間的航空網絡聯繫。這些改變有助鞏固香港作為航空樞紐的地位。
在香港行使「第五航權」，並以香港為航線中途站的航空公司有：
1.印度航空 (AI)，經營航線包括：孟買－德里－香港－大阪關西；孟買－德里－香港－首爾仁川。
2.中華航空 (CI)，經營航線包括：台北－香港－雅加達；台北－香港－曼谷。
3.新加坡航空 (SQ)，經營航線包括：新加坡－香港－三藩市。
4.泰國國際航空 (TG)，經營航線包括：曼谷－香港－首爾仁川
5.聯合航空 (UA)，經營航線包括：芝加哥－香港－新加坡；三藩市－香港－胡志明市。
6.澳洲航空 (QF)，經營航線包括：墨爾本－香港－倫敦希斯路。
7.紐西蘭航空 (NZ)，經營航線包括：奧克蘭－香港－倫敦希斯路。
8.維珍航空 (VS)，經營航線包括：倫敦希斯路－香港－悉尼。
除此之外，還有一批航空公司經營香港經曼谷到本國的航班，例如阿聯酋航空的杜拜－曼谷－香港航線和埃塞俄比亞航空的阿的斯阿貝巴－曼谷－香港航線等等。當然也要數達美航空由香港經東京成田往返美國本土／夏威夷的航線。
「以香港為家」的國泰航空，受惠於「第五航權」互惠安排，得以利用台北為中途站飛往首爾仁川、名古屋、大阪關西和福岡，及以曼谷為中途站飛往新加坡、德里和孟買。所以，台北和曼谷就成為國泰的「重點城市」(focus city)。