在上一期，我們在這裡談到「第五航權」對香港建設世界航運中心的重要性。
現在談談物流方面：香港有全世界最繁忙的貨櫃碼頭及港口，吞吐量世界第一；香港有20%的勞動人口正從事與物流有關的行業，例如貨運、包裝等，同時也需要大量相關的管理和技術人才，帶動其他相關行業，當中包括技術、半技術及管理人才。
一九九七年回歸之後不久，香港特區政府已表明要把香港發展成物流港，視之為支持香港長遠發展的重點行業之一。在機場籌建名為「香港商貿港」的物流中心，二○○三年運作時可創造一千個就業機會，並於二十五年營運期內，為香港帶來一百億港元的經濟效益。
不過，香港航空貨運業非常依賴國泰航空公司，而國泰的航空網絡則不足以配合香港的物流發展。例如國泰航空與敦豪國際(香港)公司合作，敦豪利用國泰客機於深夜運載貨物。但是快遞貨運不可單靠客機，一定要有自己的貨機才行。為了令香港成為國際物流中心，特區政府需要作出實際行動，滿足業界「開放天空」的要求。
「開放天空」(Open Skies)這個口號由美國提出，主要目的是與她的民航夥伴互相交換第三、四及五航權。香港的第三、第四航權早已對外開放，回歸之後才討論「第五航權」。「第五航權」是指一方的航機，在往來另一方的途中或在抵達另一方後，可運載另一方與第三國之間的客貨。以美國航空公司(American Airline)為例，它的飛機從美國飛到香港上落客貨，再飛到曼谷﹔或先從美國飛到曼谷運載客人及貨物才轉飛到香港，這樣便算行使了香港的「第五航權」。
香港回歸之後，由於背靠祖國大陸，經濟迅速騰飛。為了搶佔業務因有利位置，兩間美國速遞公司強烈要求政府全面開放「第五航權」。這是由於速遞公司運輸的貨品來源地未必已經與香港訂立航約，因此開放貨運「第五航權」，使未和香港訂立航約地區的貨物也能在香港上落，對速遞公司相當重要。
UPS負責人在接受記者訪問時表示，他們視香港為前往南中國的一個重要閘口，但香港必須首先開放航權、簡化轉口程序及減低著陸費用，以增強競爭力。
另一擁有全球第二大機隊的快遞公司美國聯邦快遞也表示，若香港不開放天空，他們將不參與競投機管局在香港國際機場的速遞貨運中心。當時，聯邦快遞每日運送超過三百三十萬個包裹，連接全球二百一十一個國家。這對銳意發展成物流中心的香港，無疑是提出了新的挑戰。
實行「第五航權」開放天空以後，人和貨的流量增加，對托運人帶來很多方便，他們不用擔心貨物不能如期到達目的地，要付額外的倉租，影響資金周轉。這樣也間接幫助中小企業的流動資金。開放航權後，貨運服務的質量也能得到提升。貨運服務多了，付貨人也相對地多了選擇，價格也會作出適度的調整，最後得益的是消費者。這能吸引更多旅客和商戶來港遊覽及以香港為貨物中轉站。
在「第五航權」這個問題上，香港特區政府採取「積極開放」的政策。值得留意的是，「積極開放」並不等同國際間所認同的一刀切全面「開放天空」，而是指政府不會主動，須在其他國家提出「開放」的要求時，才會被動地與對方商討開放的可能性。亦有專家認為，航權是談判時重要的籌碼，若一直保留，則會阻礙香港吸引更多客貨流。
當時，使用「第五航權」的航班佔香港國際機場升降量15%，與東京成田機場數字接近，甚至「有千多條航線未被利用」。港府考慮的是香港整體利益，不容許某些國家利用雙重標準，不把自己龐大的本地市場放在「開放天空」的範圍內，卻要求香港中門大開。港府不贊成全面「開放天空」的另一原因是航權是香港的寶貴財產，不能隨便單方面對外開放，應被視作談判的籌碼。況且，美國根本沒有可能給與香港內陸航權，因為涉及國家安全，所以美國有一條法律禁止開放國內市場，不僅是航空，還包括海運。「九一一」事件後，美國有如驚弓之鳥，更不可能對外開放內陸航權。