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大海深處「穿針」 回顧港珠澳大橋 九年艱辛建設歷程

2018-10-23 07:01




























2009年12月15日,港珠澳大橋工程在珠海正式動工。 (CFP圖片)

時任澳門行政長官何厚鏵,出席動工儀式。(CFP圖片)
港珠澳大橋澳門段因填海用沙中斷供應,曾推遲竣工日程。
2017年底,港珠澳大橋珠海段主體工程貫通,建設工程轉向橋面和人工島上。 (CFP圖片)

港珠澳大橋造價由原先估計762億港元,大幅超支至1,177億港元。 (CFP圖片)

港珠澳大橋是連接香港、珠海和澳門的大型跨海通道,亦是粵港澳大灣區的重要基建之一;工程構想可以追溯到上世紀80年代,香港商人胡應湘曾提出興建連接香港和大陸的橋樑。及至1997年亞洲金融危機後,香港特區政府尋找新的經濟增長點,希望振興香港經濟,認為有必要盡快建設連接香港、澳門和珠海的跨海陸路通道,以充分發揮港澳優勢,於是由時任香港行政長官董建華拍板定案,並於2002年向中央政府提出了興建港珠澳大橋的建議。2003年8月,國務院批准開展港珠澳大橋項目前期工作;2009年12月15日,大橋項目正式動工。

全長55公里的港珠澳大橋,其中30公里的海中主體為「橋島隧」結構。兩個約10萬平方米的人工島和長達6.7公里的海底沉管隧道,構成了島隧主體工程,工程量最大,技術難度最高,堪稱橋樑界的「珠峰」。港珠澳大橋島隧工程項目總經理林鳴指出,在七年建設中,島隧工程在沉管結構、製造工藝、接頭方案、隧道形式等方面實現「四大創新」,並在快速成島技術、深水基礎施工技術、外海沉管安裝成套技術和第三代沉管技術方面取得「四大突破」,創下世界最長、埋入海底最深、單個沉管體量最大之沉管隧道等紀錄。

沉管技術大突破 省15億人民幣指導費

隧道由33節沉管組成,每節重八萬噸,相當於一艘航空母艦。每兩截沉管必須精準接頭,猶如「海底穿針」。這是中國首次在外海建設沉管隧道,團隊一度想聘請荷蘭專家作技術指導,但荷方要價15億人民幣,是中方預算的5倍,遂決定自行探索,最終掌握了具有自主知識產權的外海沉管安裝成套技術,創造500多項技術專利,令中國外海沉管建造技術達到世界領先水平。

一些新型施工設備,令這些「龐然大物」的安裝成為可能。吊裝重達6,000噸的最終接頭時,出動了中國自主設計建造的世界最大起重船「振華30」,其單臂固定起吊能力高達1.2萬噸。

人工島建設方案亦十分大膽;將120個巨型鋼圓筒釘入海床,圈出一個島,半年就完工,建設工期節約兩年半,創造世界工程紀錄;同時減少開挖淤泥近千立方米,減小對海域境影響。每個鋼筒都有約18層樓高,圓面面積相當於一個籃球場,重達550噸,相當於一架空中巴士A380客機。

2017年5月2日,港珠澳大橋沉管隧道最終接頭由起重船「振華30」吊裝進入海底。 (CFP圖片)

大橋通車最後一塊拼圖 拱北隧道完工

全長2,741米的拱北隧道,是港珠澳大橋珠海連接線的關鍵性控制工程,其中255米的暗挖段建設條件極其複雜,地層軟弱,富含地下水,頂部覆土厚度不足五米,隧道頂部為「全國第一大陸路口岸」拱北口岸,該口岸每天人流量超40萬人次、車流量超一萬輛,施工難度極大。對此,暗挖段在國際上首次採用「長距離曲線管幕+水平控制凍結」暗挖法,以上下疊層超大斷面形式下穿拱北口岸,其管幕長度和凍結規模均創造了新的世界紀錄。

與「山竹」硬抗 港珠澳大橋安然無恙

港珠澳大橋管理局工程管理部部長李江表示,大橋主體工程防風等級是按照過去120年的風速來建,具備抵抗16級颱風的能力,16級以下颱風絕對保證安全,即使是超過16級以上也未必有問題。上月襲澳的超強颱風「山竹」,令港澳蒙受不小災情,但大橋在風後無損,可見防風設計「靠得住」。

橋樑結構和隧道結構是按抗震來設計,可「頂得住」八級地震,亦可抵抗來往於伶仃洋之30萬噸巨型貨輪之撞擊,保證隧道120年內不變形、不漏水。

評港珠澳大橋效益 本澳旅遊業界:可招徠國際客流

港珠澳大橋通車後,將如何有助於本澳觀光旅遊產業?澳門旅遊業議會理事長胡景光(下圖)認為,大橋能夠帶動國際旅客增長,推動澳門進一步邁向「世界旅遊休閒中心」目標。

胡景光指出,現時訪澳旅客來源以亞洲地區為主,來自歐、美、加等遠程航線旅客較少。他相信只要港澳政府做好往返澳門及香港國際機場的交通接駁安排,令大橋通車後,從澳門往返香港機場更加便捷,屆時香港機場將彌補澳門機場「國際航線不足」的缺點,為本澳帶來國際旅客人潮。

至於內地旅客,他認為其本身已可通過許多途徑來澳,大橋的開通只是促使他們從搭船改為搭車方式來澳,所以內地旅客增長空間不大。而澳門口岸管理區設有停車場,方便來澳旅客泊車,相信有機會吸引更多香港旅客駕車到訪。

物流業搶商機 籲政府聽取業界意見

港珠澳大橋為澳門帶來更多人流和商機,不過澳門物流貨運聯合商會理事長李國輝認為,政府一直以來疏於和業界溝通,現時亦未有任何關於港澳跨境貨車的措施,如此一來對物流業「恐怕有負面影響」。

李國輝(下圖)早前接受本報訪問,談論物流業界對大橋通車的展望。他表示,因應香港國際機場正在擴建第三跑道系統,預料大橋通車後,本澳的運輸設施一旦無法滿足物流需求,業界可以藉助香港的空運優勢,貨物經大橋來往香港機場及澳門,使運送過程更快捷。

然而物流業界的貨車要如何使用大橋,政府至今仍未作出明確安排。雖然交通事務局已公告港澳跨境私家車澳門配額事項,公司配額有300個;不過李國輝批評,配額要通過抽籤取得、有效期僅一年,這些規定均不利業界。加上港澳兩地環保標準及規定不同,屆時業界需配備哪一種車型才能符合香港環保規定、駛入香港,相關問題在申請配額時都沒有提到。

交諮委倡東方明珠增建立交設施

港珠澳大橋與澳門市區,目前只有東方明珠友誼圓形地一個接駁口,不少聲音擔心通車後將加劇該區的交通擠塞情況。交通諮詢委員會副主席黃承發(下圖)認為,交通事務局應先在東方明珠外圍疏通交通,例如在關閘更好分流車輛,以免關閘的車流一直塞到東方明珠。

交通事務局已開始在外圍多個地點設立交通燈或直接拓寬道路,將來亦會在東方明珠加建天橋或隧道等立交設施。黃承發表示,像圓環這種自律性放行的設施在現時人多車多的澳門已不合時,相比之下立交設施效率高很多。至於中長期的解決方法,當局可在落腳點一帶建設多條散射性道路,通往如新城A區以及第四條跨海通道,料能更有效疏導交通。

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