去年第四季，港珠澳大橋跨境汽車流量，貨車是「零」架次。（陳嘉俊攝）

李國輝受訪時直斥，本澳物流業界自大橋通車至今，仍未曾使用過大橋運貨，政府也一直坐視不理。 （專題組攝）

港珠澳大橋除為市民和旅客提供一個便捷的交通網絡，為粵港澳大灣區建構一個「一小時生活圈」，更預想可為澳門物流業帶來新機遇，但現實卻是，根據澳門海關最新數據顯示，去年第四季大橋跨境汽車總流量為23,574架次，當中客車流量7,465架次，輕型汽車流量16,109架次，但貨車流量竟是「零」架次。

本地物流業界人士表示，「現時珠海和香港每日都有物流的貨運業務操作，我哋只能托腮睇住珠海嘅貨源，白白地去咗香港」。究竟「零」架次背後原因為何呢？

澳門過往主要依靠海上運輸貨物，港珠澳大橋通車後，澳門本可以聯結香港與珠海共同推進物流業發展。但澳門物流貨運聯合商會理事長李國輝接受本報訪問時直斥，本澳物流業界自大橋通車至今，未曾使用過大橋，但政府卻一直坐視不理，「我哋到現在都唔明白，點解澳門特區政府至今都唔同我哋解釋，未能開通我哋嘅物流通道」。他稱，即使港澳兩地有通車運輸條件，但物流業界也未能使用大橋，因為計劃建造在澳門人工島的物流中心至今仍未落成，而相鄰的珠海不僅沒有相關物流通關設備，甚至連通關通道也沒有，「我哋只能托腮睇住珠海嘅貨源，白白地去咗香港」。

澳門或被「邊緣化」

澳門經濟學會曾在2015年分析港珠澳大橋通車後，珠三角西岸與香港港口的距離平均縮短41%，運輸成本和時間分別平均減少34%和39%，運輸成本的節約，或改變澳門過去主要依靠海上運輸連接香港的方式。

對此，李國輝表示，目前海運需時七至九小時，而港珠澳大橋最多僅需一小時，加上24小時通車，時效優勢比海運高好多，業界可利用大橋運輸一些較緊急或有限制的貨品。但按目前情況來看，澳門或會逐漸被邊緣化，「大家客觀睇下，我哋係咪被邊緣化，點解珠海和香港每日都有物流的貨運業務操作，你話唔係邊緣化我哋，邊個信呀」。

李國輝 物流貨運聯合商會理事長

李國輝認為，目前大橋效益較低，政府應爭取「先行先試」的機會，利用大橋部署未來經濟發展，協助業界作營商策略，「我經常都講，如果政府有甚麼溝通交流未能達到市民需求，可以透明地公布畀我哋知，我哋一起去爭取。」港珠澳大橋「轉乘計劃」手續繁複、配套不完善、普通市民只能搭乘巴士，甚至連物流運輸車都未有「入場」機會，種種因素令到港珠澳大橋的人流、車流都不似預期。澳門政治經濟研究協會理事長唐繼宗指出，如果澳門政府不加快在大橋方面發展物流，很快會被邊緣化，「未來可能整個物流路線，由粵西去到東岸那邊，再不經過澳門」。

唐繼宗「都是配套問題」

對於大橋設施，唐繼宗指出，現時港珠澳大橋始終都是配套問題，他又以香港機場為例，現時澳門欠缺一些國際航線，香港正正可以填補澳門不足，而港珠澳大橋香港口岸亦接近機場，如果做到「無縫對接」，可以為澳門發展到中長線市場，帶來更大經濟效益。「促進澳門利用這條大橋去發展旅遊休閒中心，就可能利用到目前澳門比較欠缺的國際航線、機場航線，可以用到香港的航空樞紐，可以發展到中長線市場」。

唐繼宗澳門政治經濟研究協會理事長

流量不足？降低門檻

唐繼宗就港珠澳大橋流量不足等問題，直指最簡單就是「降低門檻」，加快通關便利化，但同時亦引申更多問題，例如現時大橋接駁各地的市內交通系統都還未完善，可能會造成更多壓力。他認為現時要循序漸進，在初期先試一試流量如何，通關如何，市內交通完善後，可以逐步降低使用大橋門檻。但這些問題需要澳門政府與其他兩地政府協商。