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從新城填海AB區海底隧道工程環評說開去
2019-06-22 05:28
新城填海A、B區海底隧道工程正在進行環境影響評價的第二次公示。由中國科學院南海海洋研究所對新城A、B區海底隧道工程的《環評報告書》指出，施工期和運營期採取相應的環境保護和污染防治措施，在嚴格落實各項對策措施的前提下，可使工程環境影響處於可接受範圍內，因而從環境保護角度考慮，A、B區海底隧道工程建設可行。
新城A、B區之間的連接通道將採用雙管線海底隧道方式建造，隧道全長一千三百多米，定位為「城市快速路」，從海底穿越友誼大橋和外港航道連通A、B區，並可通過A區內其他道路連接至港珠澳大橋珠澳口岸人工島，同時亦會預留位置連接澳氹第四條跨海大橋，兩條管線雙向共四車道，單一管線通道淨寬為九米，設計速度為每小時六十公里。
在新城填海區的A區與B區之間的連接通道將採用雙管線海底隧道方式建造，這是經過三個階段的公眾諮詢之後定案的《新城填海區總體規劃》確定的。按照該規劃，A區將有近十萬的人口容量，因而其對外交通負荷極重。除了是與氹仔之間的第四條跨海通道之外，建議在A區的首階段建設工程中，盡快啟動興建新城AB區通道，以確保新城A區日後的對外交通。而由於該通道所在的港灣，有澳門對外交通極為重要的港澳碼頭，及位於漁人碼頭的遊艇碼頭，為保證海上交通暢順，因而建議以海底隧道形式興建。
不過，城規會委員李熙爗卻以其專業知識指出，新城AB區之間的河床主要為淤泥及沖積層，地質較鬆散。按照規劃，海隧必然會穿過友誼大橋，可能會影響大橋磨擦樁柱的承載力，故須先加固現有大橋的基礎和改良土質，惟加固時會觸及現有大橋的結構及基礎，改良土質也會短暫性影響土質強度，存在一定安全風險。海隧採盾構建造會干擾河床地質，周邊土地、建造或有長期沉降風險，海隧的長度越長、影響越大。因此，他建議政府可研究在A、B區之間建造圍堤（包含船閘），圍堤上可通車，而且風季時可用作抵擋風暴潮。接近友誼大橋橋底的圍堤施工段，可參考港珠澳大橋的設計，考慮改用海隧、橋樑或橋隧結合的方式。此舉大大減少海隧的長度，有助縮短施工期及減低對大橋的影響。
其實，在《新城填海區總體規劃》進行諮詢時，也有人提出過此類的建議，但在受邀請編制此規劃的內地權威機構研究後，認為不可行。最關鍵的是，港澳碼頭的客船每天川流不息，頻度極高。如是興建船閘方式，幾乎是剛落閘就要開閘，不但等於這道船閘「多餘」，而且根本就無法在圍堤上通車，難以發揮A區主要對外通道的作用。
而且，本來在興建了友誼大橋後，港澳碼頭的客輪的進出碼頭港池，就已經顯得不方便，在前往香港前，必須慢速開到大橋以外才能加速，反過來進入港澳碼頭時，到大橋前就要收速，慢慢駛入港池，不能像以前那樣「收放自如」。倘是再加上一道船閘，那就更是費時失事了。
而倘是參考港珠澳大橋的橋隧結合方式，由於距離較短，從橋面到海隧的斜度就將會很陡峭，不但是汽車通過很危險，而且可能也不允許電動車通行。另外，也沒有足夠的面積興建兩端的人工島。
當土地工務運輸局開始啟動澳氹大橋東側修建海底隧道工程（即澳氹第五條通道）的第一階段環境影響評價公示之後，李熙爗委員也曾經提出澳氹之間的第五通道採取大橋方式興建的建議。本來，倘是以「單純技術觀點」考慮，而且也排除颱風來襲時的交通因素的話，這不失是一個好建議，起碼可以讓濠江水道增加多一道「一橋飛架南北」的景色。實際上，據說內地的某位市長在觀摩另一個城市的跨河交通設施時，就對採用河底隧道方式頗不以為然，認為其「埋藏在河底，看不到」，不如建橋，可以看到，具有實效的政績。按此「邏輯」，建橋當然比建河底隧道好。
但必須考慮政治因素。因為第五通道的附近，是澳氹大橋。而《澳門基本法》第十條規定，「澳門特別行政區除懸掛和使用中華人民共和國國旗和國徽外，還可懸掛和使用澳門特別行政區區旗和區徽。「澳門特別行政區的區旗是繪有五星、蓮花、大橋、海水圖案的綠色旗幟。「澳門特別行政區的區徽，中間是五星、蓮花、大橋、海水，周圍寫有『中華人民共和國澳門特別行政區』和葡文『澳門』」。
由此可見，澳氹大橋是澳門區旗、區徽圖案的重要組成元素。如果在其附近興建另一條大橋，就有可能會對組成澳門特區區旗、區徽的重要元素的澳氹大橋的景觀環境形成干擾。因此，特區政府才考慮第五通道以海底隧道方式興建，這是維護《澳門基本法》及區旗、區徽尊嚴的應有作為。
當然，為了避免對澳氹大橋的景觀造成干擾，可以在距離澳氹大橋較遠的位置興建第五通道。但卻又將會遇到距離友誼大橋或西灣大橋以至是計劃興建的第四通道太近的問題，而且在澳門半島一端的「落腳點」也難尋找。
回到新城填海區AB區通道的議題，本來在《新城填海區總體規劃》的公眾詔詢工作中，是曾經有過將港澳碼頭搬遷到A區東側，以至是搬遷到港珠澳大橋的珠澳口巷人工島南部的規劃的。部份居民認為，基於各種原因，澳門半島確實仍需有一個客運碼頭存在，不可能全部集中在氹仔北安碼頭，加重三座澳氹大橋及未來第四通導的交通壓力。因此，外港碼頭搬遷到港珠澳大橋珠澳口岸人工島的南部，與大橋澳門出入境聯檢大樓合併，就是最佳的選擇。由於人工島面積極大，碼頭前地的巴士、汽車、的士等停泊區域就可以安排得最大化，不但是賽車期間不會再發生「禁泊旅遊巴事件」，及新碼頭因有專用與市區聯絡通道而不會受大塞車的影響，而且就是在平時，因為聯絡通道的規劃比較先進，從市區到碼頭之間的交通，也很方便。而且，也可使本來是通關專用，不能興建非口岸建築的「死地」變為「生地」，而騰空出來的現有外港碼頭，就可改作其他用途，澳門又可增加一幅寶貴的「新土地」。
但是，這種設想可能會損害外港碼頭周邊的賭場、酒店、飲食等行業的利益。因為其主要客源之一，就是從香港乘船來澳的包括香港居民在內的各地遊客，以「方便、聚腳」之便，在抵埠後、離澳前，到這些企業消費。如果搬遷外港碼頭，他們的經營必然會遭到重大影響。
實際上，在賭場開放尤其是在開放內地居民「個人遊」之前，澳門賭場的賭客，主要是來自香港方面，尤其是香港居民。即使不是香港居民，也要經過香港前來澳門。澳門國際機場通航後，台灣等附近地區的遊客可以直接乘坐飛機來澳，但較遠的國家和地區的遊客，還是途徑香港來澳門。在港珠澳大橋開通之前，港澳碼頭仍然是這些國家和地區的遊客最主要的入境口岸，因而對港澳碼頭周邊的各種旅遊設施的營運具有較大的影響。
因此，最後確定，港澳碼頭仍然維持現狀，放棄搬遷的規劃。
新華澳報新聞
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