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機場分工澳門國際珠海國內是中央決策

2020-06-20 03:51
  據康冀民大使《澳門回歸之路》一文所述,葡方第一次向中方提出在澳門興建國際機場的意願,是澳督伊芝迪將軍一九七九年十一月,向中國駐葡國大使楊其良提出的。而就在這一年的二月八日,中葡兩國建交;二十天後亦即二月二十八日,伊芝迪將軍抵澳屢新。由此可見,葡方是在中葡兩國建交之初,就有意興建澳門國際機場。
  而據相關資料顯示,雖然中方接納了葡方的要求,但在中方內部,卻有不少阻力,這也正是康冀民大使《澳門回歸之路》一文中提到的葡方後來又向中方提出請求批准在澳門興建國際機場的主要原因。這些阻力,有來自每年春季在珠海度假獲得良好接待的高層國家領導人;也有來自地方或相關專業部門的利益保護主義作祟。但是,另一些不願踏足為珠海某些好大喜功行為「背書」的高層國家領導人,則從國家外交大局及創造良好條件以利澳門順利回歸到意願出發,堅決支持澳門興建國際機場,並主張珠海即使是可以興建機場,也只能是國內機場。因此,在康冀民大使《澳門回歸之路》一文的以下憶述,就可隱隱約約地了解到相關博弈情況:
  隨即於同年(一九八七年)十二月十四日,在北京中國外交部會議室舉行了關於建機場的第一次雙邊會晤。葡方由澳葡政府工務運輸政務司韋高信牽頭,中方由時任中國外交部港澳辦副主任、中葡聯合聯絡小組中方首席代表的我牽頭。中方參加的單位有:國務院港澳辦、國家民航總局和國家計劃委員會等。此次會晤主要由葡方介紹建機場的方案。會晤結束后,參加會晤的中方有關單位感到有些不解,澳門建國際機場,為什麼要由澳葡政府負責,而不是由中國民航總局負責?我解釋道:「澳門將是中國的一個特別行政區,但在過渡期間,仍由澳葡政府負責管理。如果有需要中方助辦的事宜,將通過中葡聯合聯絡小組進行,磋商解決。」在中葡聯合聯絡小組以後的磋商會議中,中方視情況和根據需要邀請國內有關單位,作為聯絡小組的顧問列席會議。
  建設澳門國際機場問題,葡方積極,中國政府的態度很明確,三次通過外交途徑表示支持。按理說應該進展順利,然而還是遇到不少的問題和波折。
  第一,建機場方案問題。澳門地方小,現有的地方沒有能建機場跑道的,因此機場跑道必須建在大海中。經多方調查研究,雙方達成一致意見,確定用沙石填海建跑道的方案。
  第二,澳門有無必要建國際機場,這個問題是爭論的關鍵。一些人對單位局部利益與全局利益,對「一國兩制」的認識,以及對建澳門國際機場的意義和作用等問題,都缺乏正確的認識,他們認為沒必要在澳門建國際機場。在有相當大的反對聲和阻力的情況下,為堅持中央方針政策,澳門國際機場還是開始動工建設了。
  第三,在機場建設工程進行中又遇到了供沙問題,影響了工程進展。最后,澳門從長遠大局考慮,還是出高價購買珠海的沙石。
  第四,資金問題,在工程進行過程中,由於物價上漲等因素,原來的預算不夠,需要追加投資,又發生了資金問題。在此危難的情況下,澳門娛樂有限公司、大福鏵有限公司以及中銀集團等都發揮了積極的作用,避免了機場建設中途夭折的噩運。
  第五,為要不要把澳門機場用原則性的法律條文列入《澳門基本法》,發生了爭論。一部分委員提出提案,應把澳門機場用原則性的法律條文列入《澳門基本法》使機場建成后有法律依據,並依此建立相關的法規。有的委員認為現在澳門尚無機場無須列入。後來經過多次商議,最后多數委員通過,才將澳門國際機場原則性的法律條文列入《澳門基本法》。
  第六,當機場要建成時,需要和有關國家商談航空協議,要成立有幾方面代表組成的「航空范本小組」,進行內部協商,取得一致意見以后,再同有關國家商議飛行之事。此時,中國民航總局提出:「不應由澳門出面談,應由民航總局與有關國家商談航空協議。」他們認為中國民航總局是代表中華人民共和國的民航管理部門,一切對外談判和交往都應由他們出面。我指出:「中國民航總局不能代替澳門去談,澳門今后實行的是『一國兩制』、『澳人治澳,不屬於民航總局管理。」於是中國民航總局提出:「那我們就不參加『航空范本小組』。」我們聯絡小組一方面對他們做工作,反復講「一國兩制」的問題,因為這對大家是新問題,一時轉不過彎可以理解。另一方面我們也將此情況反映到姬鵬飛處。姬鵬飛一針見血地指出:「中國民航總局是接管思想,不是『一國兩制』思想。」中國民航總局最后參加了「航空范本小組」的工作,並購買了澳門航空公司股份。
  我們聯絡小組的同事們,在談到機場問題時都說:澳門機場真是一個「難產兒」!由中葡兩國和澳門地區三方共同投資四億元澳門幣組成澳門第一家自己的航空公司————澳門航空公司,一九九四年正式挂牌成立。一九九五年,中葡聯合聯絡小組磋商解決了澳門機場導航問題,達成了《澳台通航協議》,這對於海峽兩岸的交流起了重要的作用。一九九五年十一月九日,澳門機場試航,同年十二月十八日,舉行通航典禮。
  從康冀民大使的上述憶述看,儘管在中方內部,也對澳門興建國際機場有較大的阻力,但中央為了總體外交政策,並為爭取葡方在澳門過渡期的合作,而且更是為了澳門回歸後實行「一國兩制」創造更好的條件,中方是從國家大戰略出發,而不能讓對方利益騎劫國家外交行為及「一國兩制」事業。不但要「埋頭拉車」,更要「抬頭看路」。
  因此,四十年前習仲勛在九澳山頭用望遠鏡觀察計劃興建澳門國際機場的海面的深遠政治意義,就凸顯起來。實際上,他當時不但是中共廣東省委第一書記兼廣東省革命委員會主任,並以前一個身份,接受中共中央委託領導中共港澳工委,而且也是廣州軍區第二政委(第一政委是政治局委員兼解放軍總政治部主任韋國清,但因主要是在中央軍委工作,習仲勛實質主持廣州軍區的政治工作),澳門興建國際機場涉及到民航的廣州航空情報區,軍事的廣州防空識別區,因此他此舉實質上也是在代表軍方進行「前線偵察」。
  在此背景下,中央批复珠海是興建中型國內機場。實際上,一九九二年五月,國務院和中央軍委聯合發出「國函(一九九二)五十號」函件,同意珠海將原軍用地的三灶機場改建為中型的民用機場,投資額為四億元人民幣。筆者至今仍然保存著刊有這個文件的《中華人民共和國國務院公報》。
  但珠海卻為了其「國際機場夢」,另行在三灶機場附近的海邊,填海興建國際機場級的大型機場,而且總投資額超過一百億元,是國務院和中央軍委批复的二十多倍。這是違反基建紀律的。在「文革」前,甚至是「斬頭」的罪行。筆者出生的粵西某市,立下一條基建規矩,在仿蘇式的市委市政府大樓周邊的建築物,不能高於這座地標性大樓。而一位設計師在設計建於這座大樓旁邊的郵電大樓時,忽略了這一點,雖然主樓的高度低於市政府大樓,但主樓之上的鐘樓卻稍為高於市政府大樓,而遭到追究,最後跳樓自殺。
  另據有關史料顯示,從一九八九年就開始填海建造的澳門國際機場,由於填海工程及費用巨大,爲確保將來澳門國際機場得到充分利用,中國政府曾向葡國政府作出承諾,不在澳門附近建造大型機場。就在跑道長僅爲三千三百六十米的澳門機場填海建造之際,跑道長達四千米的超大型珠海機場悄然建成,幷比澳門國際機場搶先半年通航。這激怒了葡國政府,泱泱大國豈能言而無信,一紙抗議照會送交中國政府,爲了向葡國政府回話,中國外交部請珠海市政府作出解釋,梁廣大派出當時的常務副市長周本輝前往北京。最後的解决方案是,爲了安撫里斯本及澳葡政府,珠海機場只被允許開通中國國內航綫,國際航班一律走澳門。
  梁廣大雖然總是不建承認自己犯了甚麼錯誤。但《梁廣大珠海為官十六年》一書也不得不承認:「珠海機場擴大部份,未能及時按程序向國家主管部門和國務院報告和審批,梁廣大承認,這是不對的,是錯誤的。事後,他就此親自到北京,向有關部門和國務院領導作了認真檢討和自我批評。」(第二百一十八頁)。
  由於珠海機場是不顧當時珠海市的實際需要及財政實力而按照國際機場的標準建設,因而欠下了巨債。其中承包了草堂灣填海造地工程項目的交通部天津航道局,經多次追討未果後提起訴訟。二零零零年七月十九日,廣州海事法院判决,被告珠海機場償付原告天津航道局工程款三千二百七十八萬多元,幷按合同約定的年息百分之十利率支付利息。本息合計,被告債務超過四千萬元。判决生效後,被告仍未償付欠款,原告遂申請執行。法院再次派員前往執行,珠海機場仍未付分文。後來,珠海法院將機場的公安交警大樓等部分資產查封。
  但珠海以至廣東的「珠海國際機場夢」仍然夢牽魂繞。當澳門特區前任行政長官崔世安向廣東省原負責人提出租賃橫琴土地,以落實執行「經濟適度多元發展」的中央決策時,這位負責人除了提出不能租用橫琴現成土地,必須另行填海,費用由澳門支付之外,還有一個更「辣」的條件,就是必須同意珠海機場開闢國際航線。
  實際上,最近珠海機場在進行升級改造時,就將本來是計劃用作國際航線但卻長期空置的東指廊進行升級改造,並稱向外界放風,將會先行開闢國際貨運航線,並逐步向國際客運航線發展。
  因此,當澳門居民「被封關」而越來越不耐煩,而冒出各種「奇談怪論」時,就有一個「奇談怪論」不脛而走,內地有權限單位是希望能以同意珠海機場升格為國際機場,作為實現全面正常通關的「交換條件。
  此傳言可能是謠言。但有時,所謂「謠言」,是「遙遙領先的預言」。不過,由於兩地機場澳門國際,珠海國內的分工,是中央的決策,「不以人的意志而轉移」的。