城市總體規劃宜注意避免隨意性及因噎廢食

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　　在《澳門特別行政區城市總體規劃（二零二零－－二零四零）草案》及《輕軌東線方案》中，輕軌第一期澳門半島部份被放棄，得到運輸工務司司長羅立文的證實。昨日他對傳媒所關注的若興建輕軌東線，是否會放棄早前提出的媽閣至關閘走線的問題，回應說城市發展迅速令不少規劃調整，五年前在研究輕軌走線時，曾想過建北線，由科學館到慕拉士等，而現時新城A區日後規劃會有十萬人居住，相信輕軌東線更方便，因而若市民同意東線走線，政府就不打算再另建走黑沙環內街的輕軌線。他還表示，不走內線會令工程較易處理，但不代表日後不探討內港線或其他走線。

　　也就是說，曾經經過十多年的多次公眾諮詢，並因為有其中兩個段線引發群體抗議事件，但在「各讓一步」並經中央批准填海以遷移路線走向，取得最大公約數的輕軌第一期市區線，是確定取消了。

　　另一例子更離奇。在「城市總體規劃」草案公布後不足七十二小時，羅立文司長就對於新城規劃作出重大改動，聲稱取消新城D區。這讓有關專業人士高呼「感到震驚」，批評當局多次花費大量公帑進行新城諮詢，但結果沒有尊重民意及城規原則，並直指此做法變相有機會抵觸《城規法》。

　　實際上，在《澳門特別行政區城市總體規劃（二零二零－－二零四零）草案》中，是仍然按照原來的新城填海區規劃，保留D區的，.並在將全澳劃分為十八個分區中，新城填海區的D區與C區是被劃為「氹仔北區的一分區」，而且在「規劃文本」，被列為第三十三條，其文字表述為：(一)隨著輕軌的落成及配合珠海十字門的發展，持續規劃作綠色低碳居住及商業兼融的社區，由小潭山及沿海區域形成山海城相互滲透的格局。規劃建設「十字門水域區域合作樞紐」，並構建「一河兩岸合作軸帶」。(二)土地使用主要為居住區及綠地或公共開放空間區。

　　另外，在「技術報告」部分，也花了不少文字對其作出規劃描述：氹仔北區–1區佔地約零點九平方公里，該區將長期規劃作綠色低碳社區，並留設大、小潭山的山體景觀視廊，強化「山、海、城景觀特色。規劃建設「十字門水域區域合作樞紐」，並構建「一河兩岸合作軸帶」。氹仔北區–1主要土地使用為居住區及綠地或公共開放空間區，規劃人口約為四萬八千4。氹仔北區–1的城市設計指引如下：(一）此區域受經第295/2010號行政長官批示修改的第233/95/M號訓令有關航空役權中第四/B、第五、第六和第七區域高度限制。(二）須考慮及保護沿岸景觀的視覺連接一澳門科學館海濱位置至氹仔方向的景觀，及新城A區人工地標至氹仔方向的景觀，並建議保護從小潭山眺望台望向北面的景觀。(三）建議沿海地區新發展項目的建築高度應為較低矮，並考慮階梯式建築高度輪廓。(四）延續澳門「山、海、城」景觀特徵及天際線，由小潭山、大潭山及沿海地區形成山海相互滲透的格局。(五）以內湖沿岸綠帶、濱海綠廊為主要元素，並通逼南:It向的綠廊作聯繫，打造綠色低碳社區。

　　如今，「城市總體規劃」的公眾諮詢才剛開始，文本中的「氹仔北區–1」中的一半，就輕易地「消失」了。在未來兩個月的公眾諮詢中，是否還要繼續對「氹仔北區–1」發表意見？這就讓人產生「輕率」及「隨意性」的感覺，等於是不尊重此前的公開諮詢所徵集到的民意，及好不容易才達成的最大公約數。並結合已經經過長時間及多次公眾諮詢而形成共識的輕軌第一期市區線，及含有D區的新城填海區規劃，都被輕易否定的實際情況，擔心這次公眾諮詢所形成的共識，也將會被輕率地否定。實際上，從羅立文司長有關「五年檢討」及「不代表日後不探討內港線或其他走線」的談話內容看，不排除將會發生這種情況。這將會嚴重影響這次諮詢工作的公信力，也將會嚴重影響人們對參與這次公眾諮詢的信心及熱情。因而也就難怪，有專業人士表達「感到驚震」。

　　有人猜測，可能是因為人們對輕軌第一期離島線的營運效果不彰，而放棄其市區線，其實這是因噎廢食。因為離島線的效果欠佳，有其特殊原因，這段線路並非是為市民服務，甚至也不是為遊客服務。而澳門市區線則不同，起碼是可以部分滿足東北區十萬市民到中區上班、上學的出行需求，也可方便部分數遊客以「自由行」方式遊走市區。而現在規劃的東線，雖然起始點也是原市區線的關閘，但走向並不一樣，是「東轅西轍」，各行各的路，對東北區十萬居民到中區上班上學毫無作用。現在國家正在大力推動城市的軌道交通，實際上香港、上海、廣州、深圳、重慶等地，如果不是有軌道交通，就難以想像平面交通將會是何等的擠塞混亂，難以負荷。因而取消輕軌市區線，也是與國家決策「南轅北轍」，背道而行。

　　實際上，軌道交通無論是深埋地下或高架空中，即便行駛於地面也是全封閉，與地面交通之間完全是立交關係，因此其運營十分安全，比道路交通的安全性高得多，而且可全天候運行。而且正因爲採取獨立運營和立交方式，最大限度地避免了交通事故和交通阻塞，因此能確保行車的正點率在百分之九十八以上。在北京和上海坐地鐵已經成爲「上班族」出行的首選交通方式。另外，由於軌道交通的安全性和高正點率，保證了軌道交通運行的高速度，比地面公交車輛快速及準點率提高。軌道交通也較為舒適，無論是在地鐵車站裏，還是在車厢裏冬暖夏凉四季如春的小氣侯、柔和的色彩、明亮的燈火、優雅的環境給人以「賓至如歸的家的感覺。常常可以看到一些年青的旅客朋友手不釋卷地坐在車厢裏，完全忘却了旅途的遙遠和疲勞。這自然也是顛跛急轉的地面公共交通望塵莫及的。城市軌道交通車輛因為都採用電動車組，以電爲牽引動力。而通常的城市地面車輛除電車外都是以柴油或汽油爲能源。衆所周知，電能轉換爲車輛的機械能的轉換效率是百分之六十至七十，而燃料轉換爲機械能的效率只有百分之二十五左右，兩者相差一倍以上。每一單位運輸量的能源消費量，軌道交通系統僅爲公共汽車的五分之三，私人用車的六分之一，因而現代化的城市軌道交通是節能型的交通。

　　其實，還有另一個讓人們「感到驚震」之處，就是在「城市總體規劃」的「交通運輸、區域對接」章節，及所有的規劃地圖，都未有展示「第五通道」，亦即在澳氹大橋旁邊以海底隧道方式興建的過海通道。這對在惡劣尤其是極端天氣時保持澳門半島與離島的交通，頗為不利。雖然第四通道將會附設擋風屏障，但在極端天氣時，為安全起見仍將會封閉大橋，因而以海底隧道興建的第五通道就是一條「安全生命線」。在當今離島居民人口已佔相當比例，可能會有二十萬人以上，多數賭場酒店也是位於離島的情況下，澳門半島與離島之間的全天候通道，就很重要。但這條如此重要，而且也已經進行前期準備的第五通道，竟然在「城市總體規劃」中未見提及，是否放棄？希望能有明確的說明。

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