最近一段時間，內地流傳著「珠海機場將升級為國際機場」的消息。內容提到總投資約四十八點零二億元的珠海機場改擴建工程，主要建設內容包括新建T2航站樓、配套機坪、第二平行滑行道、消防主站遷建、試車位、隔離機位元等配套工程；還將增加二十八個機位，使機位數量總計提升到五十一個。另外，T2航站樓以後將與現有的T1航站樓同時運行，可滿足機場年旅客輸送量達二千七百五十萬人次，年貨郵輸送量十萬四千噸，年客機起降十九點八萬架次的運行需求。
那麼，珠海機場究竟什麼時候會開通國際航線呢？有關報道指，珠海機場T2航站樓將在二○二三年至二○二五年落成，屆時以此為契機，推進國際口岸開放。
很多澳門居民還記得，珠海機場已不止一次宣傳說要開通國際口岸了，但每次都很快就偃旗息鼓。早在二○○九年三月二十日，經國家口岸辦批准，珠海開通至韓國首爾的客運包機。此次航班的包機方為韓國夏航空株式會社，只執行兩班。珠海有關負責人十分興奮，希望借此機會爭取早日把珠海機場升格為國際機場。
二○一○年六月十二日，中南民航局通過了《珠海機場總規劃》，將其定位為「複合型國際幹線機場」。《珠海機場總規劃》最新的徵求意見稿列出了三套總體規劃方案，並進行了比選；而該部總規劃還囊括飛行區、旅客航站區、貨運區、機場資訊工程等二十多個專項規劃及土地使用、環境保護、機場淨空控制等多個部分規劃，為珠海機場在近十年以及未來三十年內的發展提供建設的依據和藍本。然而，規劃報告上報國家民航總局後，沒有獲得批覆。
多年來，珠海一直希望中央政府支持珠海機場開通國際航線。珠海機場能否開通國際航線的決定權在中央，而中央政府又需要在澳珠兩地機場建設中，盡量避免傷害到澳門特別行政區的民航業與社會經濟發展。因此，珠海機場如要開通國際航線，按中央規定必須得到澳門的書面支持意見。然而，珠海機場開放國際口岸，與近在咫尺的澳門國際機場必然產生激烈的同業競爭。澳門民航業目前存在著人力資源和專業人才嚴重短缺、航權和空運服務受到專營條款掣肘等不利因素，根本無法與珠海機場競爭。珠海機場一旦開放國際口岸，必然影響澳門民航業乃至整體經濟，影響澳門建設世界旅遊休閒中心、中國和葡語國家經貿平台的定位。
因此，澳門和珠海兩地機場之爭成了瑜亮情結，也影響了兩地的合作，也導致二○○六年珠海機場由香港機場管理局「託管」至今。事實證明，在澳門機場與珠海機場的「鷸蚌相爭」之中，得益的是香港機管局這個「漁翁」。在港澳兩地民航業競爭中，珠海機場竟成為香港機管局遏制澳門國際機場發展的得力幫手！
一九九五年興建的珠海機場是全國唯一一個純地方政府投資的機場，投資總額達九十五點六億元人民幣。珠海機場按一級民用機場進行總體規劃，設計年飛行量十萬架次，年旅客吞吐量一千二百萬人次，年貨郵吞吐量四十萬噸；規劃停機體六十萬平米，機位四十多個；候機樓總面積九萬一千六百平方米，樓前廣場停車面積二十萬平方米，停車位約五千個。
珠海機場九十五點六億元投資總額，今天看來似乎不怎麼樣，可是在當年卻是一個天文數字：相當於珠海市一九九八年全年財政收入的六倍、一九九九年全市GDP的三分之一！機場的收入又如何呢？二○○○年珠海機場的客運量不足五十八萬人次，不到設計客運量（一千二百萬人次）的二十四分之一！很明顯，這是一項失誤的投資決策。由於經營收入遠遠未能彌補，機場拖欠債務十七億元。應債權人的要求，該機場所有的經營收入，包括機場建設費、客貨銷售收入等全部被法院凍結；一些設備和物業也被法院查封。按國際慣例，債務人不能如期償還債務，債權人有權對其進行破產清算。故此，天津航道局等單位一度向法院提出清算要求。
多年前，已有人批評珠海機場選址不當。該機場所在的珠江三角洲狹小的地域內，同時擁有香港國際機場、澳門國際機場、廣州新白雲國際機場、深圳寶安國際機場；此外還有佛山機場、惠陽機場。在這樣狹窄的空間裡，空域和航路競爭非常激烈。多年前已有人批評，有關機場工程建設項目在未徵得國家計委和國家民航局同意的情況下，自行把機場的定位升格，將原軍用機場改建民用機場的標準，擅自升格為國際機場的標準建設。也就是先建成國際機場，再申請主管部門補批，這種先斬後奏的方式，不僅打亂了中央決策，也對澳門國際機場造成無可挽回的負面影響。更令澳門民航界感到莫名其妙的是，有人不但不檢討自己的過錯，反而倒打一耙，說澳門國際機場遲遲不肯同意珠海機場升格為國際機場。
澳門國際機場不但是國家正式立項的大興建設，更是中葡兩國友好磋商的產物，《中葡聯合聲明》與《澳門基本法》內，都有關於澳門民航業的章節與條文。澳門作為中國與葡語國家經貿合作平台的重要橋樑，以及國家發展規劃明確的世界旅遊休閒中心，「一中心一平台」同屬國家給澳門特別行政區的任務。澳門國際機場的發展不僅有利於「一中心一平台」的建設，在國家戰略層面也有極其特殊的意義。萬一發生戰爭，澳門國際機場與內地其他機場的地位是不同的，那些以為珠海機場可取代澳門國際機場的人士，最好先去了解這方面的知識。