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城市基建大考驗

2012-07-29 00:00
非凡

上週一名曰韋森特的颱風襲澳,威力之大近年罕見,氣象局掛起了九號波,這是自一九九九年約克襲澳之後首次懸掛,鄰埠香港更掛起了最高級的十號風球,颱風破壞力可想而知。

颱風中的澳門,海空交通全面癱瘓、豪宅玻璃窗脫落、部份的士加價閹乘客、內港一帶大水浸、廣告牌吹至東倒西歪、樹木被連根拔起等等。翌日走上街,只見滿目瘡痍,舊區更是被水浸搞得一片狼藉,滿街濕澀味道,看來要好一段日子才能執拾乾淨重回舊貌。

其實對於澳門來講,颱風是一個見怪不怪的自然災害,每年夏季總遇著兩三個,已非甚麼新鮮事兒。上述問題中某部份是自然災害所造成,非人力之可以抗衡,那就只能祈求讓傷害減至最低。但很大部份是人為、又或者是人能力所及可以作出改善卻始終如一的原地踏步,這些非責怪不可。

內港低窪地區每逢大雨、颱風又或嚴重的海水倒灌都會出現水浸情況,這對該區居民,尤其是住了幾十年的老街坊來說,已經習以為常。水浸原因主要有地勢問題以及下水道網絡老化/不敷應用。地勢問題由於先天不足處於低窪地區,必須承受來自各方高地所流下來的雨水,再加上容易形成海水倒灌,致令水浸風險比其他地區高。但不一定代表逢雨必浸。實際上,內港、沙梨頭、新馬路一帶屬於本澳舊城區,下水道網已鋪設多年,老化程度可想而知,再加上已經不敷應用。而且當年欠缺詳細的可持續發展規劃,每每下起大雨便不能有效疏導雨水,設計上亦未能有效防止海水倒灌。正值特區政府開始整頓舊區基建,並且對舊區重整深入研究的時刻,應該多想方設法加緊對舊區及低窪地區下水道網絡的重整,使之能有效發揮作用,改善困擾居民數十年的水浸情況。

氣象局宣佈懸掛八號風球不久,巴士便開出最後的班次,澳門公共交通工具於此時此刻就只剩下的士。很可惜,不知是的士行業之間的慣例,抑或是害群之馬比起正常的司機多得很,每逢這種情況,想要截的士真的難過登天。的士拒載,或可解釋為天氣惡劣要回家避風,尚可接受。但很多害群之馬卻趁這個時機發天災財,獅子開大口地開價,由關閘到銀河渡假村竟索價逾千元,違例之餘更有缺職業道德。更有人疑似於社交網站發帖文,列明價格疑似經營白牌的士,又是一個發天災財的例子。政府雖然說大力打擊,派出警方檢控害群司機,但颱風期間濫收車資仍然嚴重,可見澳門的士服務的質跟量在整體上仍然有很大的進步空間。

颱風吹襲翌日走上街頭,只見不少招牌以及大型廣告牌都搖搖欲墜,影響行人安全不在話下,付費登廣告的廣告主更是血本無歸。筆者認為,風力強勁無疑是引致事件發生的主要原因,但其實安置招牌的工程公司也有很大的責任。為何同一條街道上的招牌,有些會因風力太強而被吹倒,有些則依然屹立不倒?為何有些相連的兩個廣告,一個噴畫被吹至剝落,一個卻完好無缺?相信這不是因為位置以及風力不同的問題,而是各廣告商的處事、安裝手法不一所致。面對日益強大的廣告業以及威力日增的颱風事件,當局有必要重新檢討廣告的安裝要求及重新評估現存招牌及廣告的安全系數,以免終有一天發生悲劇。

天災我們無可避免,但人禍卻能靠我們付出多一點的努力而排除。一場颱風,正好考驗到澳門作為所謂世界旅遊休閒城市,市政基礎建設的水平究竟去到哪裡。

 

 

從新馬路公交專道看巴士路線設置

晏如

當局將新馬路列為公交專道已有一段不短的日子,每逢周日及公眾假期早上11時至晚上8時,把龍嵩正街至營地大街之間的一段新馬路列為公交專道,限制私人車輛進入。希望以此舉落實「公交優先」政策,推廣「公交優先」理念。最初為期三個月,後來又延期至今。交通事務局汪雲局長表示實施公交專道後,節假日的車流量較未實施時減少兩成,較平日則減少四成;另外,逾四成受訪者認為實施後交通較以前有改善。

似乎公交專道真的發揮了作用,但其實大家又有沒有想過導致新馬路長年塞車嚴重的主因是甚麼?

其實作為駕駛者,大多知道新馬路交通繁忙,沒必要絕對不會駛進去。非駛進不可的其實是一大堆巴士。新馬路是很多巴士路線的必經之路,原因很簡單︰有利可圖。新馬路位於中區,是澳門的旅遊、商業中心,自然人流如鯽。不同的巴士路線均途經此站,最高紀錄是在新馬路同時擠了二十六部巴士。這樣的路線規劃,表面上是方便市民,但依我看利益還是最大的誘因。畢竟這樣的肥肉誰不想吃?

筆者突發奇想,與其繼續把新馬路劃為公交專道,不如來一個倒行逆施,不許所有巴士進新馬路。新馬路最為擠塞的路段是永亨銀行以及大豐銀行的兩個巴士站,因為長期被巴士佔了一條行車線。若然不許巴士進新馬路,釋放了兩條行車線,相信擠塞的情況立即會得到改善。試想想,早上八時上班上學的繁忙時間,突然間塞在新馬路的巴士全不見了,能不暢通乎?

其實不止新馬路,由美副將到士多鳥拜斯、水坑尾,一直到新馬路、河邊新街直至媽閣。這路線簡直是澳門大多數巴士必經之路。當然必須承認這是老澳門最旺的一帶地方,但作為交通規劃者,理應有更大遠見,規劃巴士路線應更科學化。例如多辦外圍快線,鼓勵人們多走一點,這樣巴士便不用每每走進城內街道。須知道巴士體積較私家車巨大,澳門街道多為彎多路窄,對巴士行車有一定的困難,亦影響整條街道甚至整個道路系統的運作。又或取消一些嚴重重疊的路線,改以其他路線的班次,例如以往34號和1A都會走經提督馬路,現在已經取消了此段路程,改為增加1號巴士的班次,填補取消路線引至媽閣到筷子基段的空白。

新公交實施約一年,政府在考慮加三間巴士公司逾兩成服務費的同時,其實更應該深入思考如何深層次地改革現有的巴士路線,將重覆的路線刪去,以達致將巴士分流的目的。另一方面,應重新考量站點的配置,澳門地方狹小,如果以香港、珠海等大城市的巴士站距離作為標準的話,實在不科學。例如自塔石衛生中心的車站取消後,很多住在附近的居民都表示很不方便,要乘車的話每每要走到盧廉若公園或水坑尾,多走了很多冤枉路。當然,站點設施密度低的話交通會越暢順,但也不能不考慮附近居民,尤其是住了數十年的老街坊的感受。

公交優先,不是只盲目要所有道路使用者讓路予巴士,巴士問題根深柢固,自新經營者加入之後服務水準平均值更見低下,意外頻生,令人為之氣結。我們需要的不是忍讓,而是一個整體的規劃,如果沒有整體規劃配套,真正落實好公交系統的優化與完善,即使弄多幾條公交專道,塞車問題依然無法解決,不要只見樹木不見森林,陶醉於官方報告中的所謂成效而忽略實際情況。

 

 

國情教育之風又再掀起

誠明

鄰埠近日因為政府推動國情教育,幾乎一面倒地唱好中國內地及中共政權,而對中共的過失如六四事件等則只是輕描淡寫,略略帶過,引來群眾極大不滿。有團體更組成大聯盟,於今天舉行反洗腦大遊行,以抗議政府推行洗腦式教育。

身處港澳的青少年,由於較少接觸內地,對內地的了解大多是從新聞媒體所得,又或從北上消費購物或短途旅行所得,故一般都對中國的國情了解不深,政府舉辦此類的國情教育,甚至組團往內地交流參觀,對推動學生更為了解自己國家的情況,有著一定的積極作用。但這類的國情教育,是否真的能讓青少年全面了解國家的國情呢?筆者也參與過類似的活動,以過來人的身份來說,不敢苟同。

這類型的國情教育活動,一般分為兩種類型,一種是讓學生見證國家經濟急速發展的經濟成果,例如參觀大城市、重大基建項目,甚至像之前奧運期間舉辦的觀賽團,主辦單位希望通過親身體驗祖國高速發展的經濟成果,能激起青少年對國家的歸屬感,使其因國家經濟取得良好成果而產生自豪感。另一類則是參觀與國家戰爭有關的文物、景點、博物館等,通過了解中國受列強侮辱、侵略以及抗日的歷史、紅色革命據點等等,通過展現共軍抗擊日軍的英勇事蹟以及當時國民黨政府的腐敗,以期在青少年心中提升中央政府的形象。

其實這些都並沒有甚麼不對,的確,自改革開放以來,中國的經濟增長速度驚人,翻了幾翻,大城市發展一日千里,高鐵、鳥巢等大型基建震撼人心,這些都能通過參加國情教育令青少年看得見明白了解,但是經濟高速增長背後引來的一系列社會問題,例如興建大型基建,須對當地居民進行拆遷,致令人民與政府或地產商撐得火紅火綠,有些地方甚至發生了引火自焚抗議;城市高速發展令樓價急升,一眾蟻民要面對蝸居、裸婚等的現象;工業興起使得農民紛紛棄農從工,從鄉下到大城市打工,引致一系列的民工問題,以及如早前發生多宗跳樓事件的血汗工廠問題;知不知經濟發展一日千里,人權進程卻停滯不前,不少冤民冒死上訪,結果可能被當地政府以各式各樣的手段阻撓;以上種種現象,都是我們中國最真真實實的國情,在國情教育培訓課程中又有否提及?

當然,我們都為國家取得良好的經濟發展成果而驕傲,不過,舉辦國情教育培訓課程,就是希望青少年們能對國家真實的一面有所了解,老套地講一句,正所謂青少年是未來的社會棟樑,現今社會出現的很多問題,即使我們這一代解決不了,我們亦會寄望將來能由他們領導社會,解決這些問題。如果國情教育,僅限於「報喜不報憂」的層次,只讓青少年們看國家成功的一面,而收起了國家的困難、國家的問題,試問這批青少年在不能確切知悉祖國的問題的情況下,怎能全面了解真正的國情?

國情教育真正要做到的是讓青少年確切明白了解祖國真實的一面,事實總有好壞兩面,如果只是報喜不報憂,只向青少年展現成功一面而忽略祖國所面對的問題與挑戰,並不是一個好的教育機會。從小我們就教育小朋友,獲得良好成績時不要驕傲,要精益求精,突破自己;遇到失敗挫折又或犯錯時,要勇於承擔、承認自己犯錯,繼而作出改善,把不好的地方改掉,務求日後做得更好。國情教育如果不能做到這一點,如果一個國家不讓自己的國民乃至青少年看清國家所面對的問題,而是運用強大的國家機器封鎖之的話,這算一個甚麼的國情教育?

 

 

 

交通小問題多多

紅棉

身為車主,一定曾在路上遇到不少惱人的交通小問題,在此和大家分享一下。

首先是車頭燈問題,不少人喜歡將好端端的一輛房車改裝成跑車,改大喉、加包圍、加尾翼,這些也算了,最惱人的是把原先的車頭大燈改成光度極高的白燈,晚上行車時開著大燈行駛,絕對有機會造成危險。根據《道路交通法》第二十五條第一款第二項,規定使用燈光信號不得使人目眩。其實澳門大部份街道光線非常充足,根本不用開大燈,但那些所謂跑車裝了非一般的大燈,以為開著大燈很有型,就會一直開著大燈,駕駛在他們前面,他們車頭燈光度之強令你完全在倒後鏡看不見其他任何東西,為路上駕駛增添一定危險。雖然政府對此有所規定,但奈何除了驗車以外,根本沒有任何檢測汽車配件的途徑,遇著這些改車之徒,只能輕嘆無奈。

其次便是交通燈安排混亂,等候時間該長則短,該短則長。筆者試舉出幾個例子,在慕拉士大馬路與俾利喇街交界,望廈體育館與中國銀行之間的一段行人橫道,綠燈時間短得很,只有幾秒,剛轉綠燈大約不夠八秒便已閃燈了,連青少年要跑過去都有點兒吃力,更何況出入該區的老人家?而提督馬路與高士德馬路交界的行車交通燈則相反,沙梨頭向關閘方向的一邊,最右線是轉入高士德馬路的等候時間非常不合理,等了差不多兩三分鐘紅燈才轉綠燈,但又是不消幾秒便轉回紅燈,這也是造成該條馬路擠塞的主要原因。交通燈的本意是提供一個秩序讓大家遵守,避免人車爭路,引起交通擠塞甚至危險,如今卻成了交通擠塞的源頭。

咪錶的編排也非常不便民,甚至不科學。政府就不同地區的流動性需要而分別設置五小時或兩小時的咪錶,但究竟劃分標準為何?舉一實例,位於風順堂上街兩旁的咪錶,竟然一邊是五小時咪錶,另一邊是兩小時咪錶,這種街道兩旁不同收費的情況,還可見於澳門一些街道,例如高地烏街。請問這些街道一邊的車位是否比另一邊的車位繁忙而需設置不同時段收費的咪錶?在一些商業繁忙的區域,如南灣、新口岸等,由於是旺區,需提高車位流動性,故一律設置兩小時的咪錶。但這其實苦了一眾打工仔,一眾高官可能有司機接載,感受不到每隔兩小時便需入錶,否則便會收到牛肉乾的那種滋味。大家可能說︰「他們可以泊在停車場呀!」,但中區附近的兩個停車場,柏寧和柏湖,經常爆棚,可謂一位難求,叫車主如何是好?政府又有沒有相應對策?

政府近期在繁忙時間於各主要路口均派有交通警指揮交通以紓緩路面多車而造成的壓力。但是否每位交通警員都認真地在執行職務,又另當別論。筆者就曾多次看到於某些主要路口的交通警員在努力地指揮交通,但細心望望,發現他們發出的指令與設在該等路口的交通燈完全一致,既然機器可以發揮同樣的作用,那派駐警員到該路口究竟有甚麼實際作用?是否有浪費警力之嫌?

政府常說要長遠解決澳門的交通問題,但見微知著,小問題也解決不了的政府,有能力解決大問題嗎?