自高士德下水道工程竣工後，筆者以為水浸問題已經得到解決，迎來的會是交通暢順無阻的高士德區，怎料現在高士德的阻塞情況有增無減，暢通程度不進反退，水浸情況更是令附近街坊苦不堪言，對此政府責無旁貸！在此筆者與大家分享一些見解，亦藉此機會一吐苦水。

在高士德下水道工程進行期間，當局於不同的路段加裝了交通燈，當時由於道路都被改得天花亂墜，加裝交通燈作為臨時措施，有助理順改道後的交通，尚可接受。但似乎政府希望用這個五百天的黑暗期作為加裝交通燈的適應期，因為在下水道工程竣工後，這些交通燈不但沒有拆走，更如一般交通燈般運作，令原本已經擠塞無比的高士德區塞上加塞。原因很簡單，澳門地少車多，長遠而言大力控制車輛數量是不二之路，但中短期而言，針對交通困局，應採取開通、紓緩、理順的方式，而不是加裝數個交通燈來對本已擠塞的狹窄街道加以「堵塞」，「塞上加塞」。在加裝了交通燈之後，繁忙時間人車大擠塞就不在話下，但接近深夜十一時左右高士德大馬路、俾利喇街、高地烏街仍然塞滿車輛則是不能接受了吧？原因何在？就是因為加裝交通燈，每次只有三到四輛車可以通過，令車龍很多時一度由高地烏街與高士德大馬路交界以及俾利喇街與高士德大馬路交界塞至俾利喇街與羅利老馬路交界，甚至曾嚴重至塞到新橋區！其餘幾個路口也或多或少地出現這一情況，原本暢通的高士德大馬路現在被交通燈分開為數截，駕駛者要最少擠塞五次方能逃離「交通燈迷陣」，繁忙時間車輛數目增多，別說五次，分分鐘五十次也不在話下。這樣的交通安排又怎能有助紓緩澳門交通擠塞的情況呢？

同樣的情況也出現在雅廉訪大馬路，以及兩大馬路之間的各街道，情況也如上述一般，在此也就不再花更多篇幅逐一論述，總之言之，在這麼短而又有這麼多車出入的高士德大馬路以及附近的街道加裝這批交通燈，不但起不到改善交通的作用，反令交通更為擠塞，這個反智的舉動無疑令澳門的交通負荷百上加斤，交通整頓和理順遙遙無期，不進反退。

有人認為加裝交通燈後，令車輛出街口不用像之前般要「窺準時機一擊即中」，從而減低了路面交通的潛在危險情況。但若以整區交通擠塞無日無之來作為代價，筆者認為不值得。例如，俾利喇街和高士德大馬路交界在裝交通燈時會出現車輛「打蛇餅」的現象，但這個現象何時出現？就是在巴士出現的時候才會伴隨著一起出現。出不到街口的情況何時最常見？沒錯，也是當巴士駛到路口上時才會出現。其實不論是高士德區抑或中區，造成交通擠塞的，很大部份是因為滿街擠滿了巴士。由於巴士公司利字當頭，爭相以人流較多的地方作為巴士路線，造成同一條路線出現數條甚至十條巴士行駛的亂象。交通事務局在此事上有作出改善，包括將某些路線改道，以及將不同路線巴士分流到不同的車站，但仍未能徹底解決。

至於水浸問題，相信高士德下水道工程對民生影響之大，大家仍然記憶猶新。當初政府用了一年多的時間逐段重新鋪設高士德的地下水道，不少居民寄望這次工程能改善該區嚴重的水浸問題，故此雖然付出不少金錢，以及為該區帶來一整年的不便，民眾仍耐心等待，希望新的下水道工程能改善他們的社區。怎料兩場大雨便足以考驗這個所謂新下水道工程孰優孰劣，暴雨開始後不久，高士德以及鄰近街區已發生水浸的情況，高士德與高地烏街附近的水渠蓋更有如「音樂噴泉」般被水流衝起，幾乎衝到街上，不停的噴水，似乎跟下水道工程之前的水浸情況沒有太大區別。

筆者不是交通專家，故在這裡只能以一個市民的角度，拋出問題與大家討論討論，政府作為政策制定者，有必要出台更有效的政策，真正地解決水浸問題以及交通問題，不要讓納稅人的公帑浪費於無形之中。

從新馬路公交專道看巴士路線設置

定海

當局將新馬路列為公交專道已有一段不短的日子，每逢周日及公眾假期早上11時至晚上8時，把龍嵩正街至營地大街之間的一段新馬路列為公交專道，限制私人車輛進入。希望以此舉落實「公交優先」政策，推廣「公交優先」理念。最初為期三個月，後來又延期至今。交通事務局汪雲局長表示實施公交專道後，節假日的車流量較未實施時減少兩成，較平日則減少四成；另外，逾四成受訪者認為實施後交通較以前有改善。

似乎公交專道真的發揮了作用，但其實大家又有沒有想過導致新馬路長年塞車嚴重的主因是甚麼？

其實作為駕駛者，大多知道新馬路交通繁忙，沒必要絕對不會駛進去。非駛進不可的其實是一大堆巴士。新馬路是很多巴士路線的必經之路，原因很簡單︰有利可圖。新馬路位於中區，是澳門的旅遊、商業中心，自然人流如鯽。不同的巴士路線均途經此站，最高紀錄是在新馬路同時擠了二十六部巴士。這樣的路線規劃，表面上是方便市民，但依我看利益還是最大的誘因。畢竟這樣的肥肉誰不想吃？

筆者突發奇想，與其繼續把新馬路劃為公交專道，不如來一個倒行逆施，不許所有巴士進新馬路。新馬路最為擠塞的路段是永亨銀行以及大豐銀行的兩個巴士站，因為長期被巴士佔了一條行車線。若然不許巴士進新馬路，釋放了兩條行車線，相信擠塞的情況立即會得到改善。試想想，早上八時上班上學的繁忙時間，突然間塞在新馬路的巴士全不見了，能不暢通乎？

其實不止新馬路，由美副將到士多鳥拜斯、水坑尾，一直到新馬路、河邊新街直至媽閣。這路線簡直是澳門大多數巴士必經之路。當然必須承認這是老澳門最旺的一帶地方，但作為交通規劃者，理應有更大遠見，規劃巴士路線應更科學化。例如多辦外圍快線，鼓勵人們多走一點，這樣巴士便不用每每走進城內街道。須知道巴士體積較私家車巨大，澳門街道多為彎多路窄，對巴士行車有一定的困難，亦影響整條街道甚至整個道路系統的運作。又或取消一些嚴重重疊的路線，改以其他路線的班次，例如以往34號和1A都會走經提督馬路，現在已經取消了此段路程，改為增加1號巴士的班次，填補取消路線引至媽閣到筷子基段的空白。

新公交實施約一年，政府在考慮加三間巴士公司逾兩成服務費的同時，其實更應該深入思考如何深層次地改革現有的巴士路線，將重覆的路線刪去，以達致將巴士分流的目的。另一方面，應重新考量站點的配置，澳門地方狹小，如果以香港、珠海等大城市的巴士站距離作為標準的話，實在不科學。例如自塔石衛生中心的車站取消後，很多住在附近的居民都表示很不方便，要乘車的話每每要走到盧廉若公園或水坑尾，多走了很多冤枉路。當然，站點設施密度低的話交通會越暢順，但也不能不考慮附近居民，尤其是住了數十年的老街坊的感受。

公交優先，不是只盲目要所有道路使用者讓路予巴士，巴士問題根深柢固，自新經營者加入之後服務水準平均值更見低下，意外頻生，令人為之氣結。我們需要的不是忍讓，而是一個整體的規劃，如果沒有整體規劃配套，真正落實好公交系統的優化與完善，即使弄多幾條公交專道，塞車問題依然無法解決，不要只見樹木不見森林，陶醉於官方報告中的所謂成效而忽略實際情況。

西灣大橋電單車專道

展鵬

西灣大橋的電單車專道實行已久，當局將兩邊行車方向的右線以彈力棒隔開，只讓電單車行走，並限制了進出口位置，即電單車一定要走主橋，不能走南灣方向及海洋花園方向的引橋。專道限速六十公里，並且不許調頭。

當局設立專道，回應了市民一直對電單車行駛兩條跨海大橋安全問題的擔心，但駕駛者對此態度似乎未如當局預期般理想，筆者是汽車駕駛者，在專道實施後也特地行駛西灣橋感受一下，發覺效果似乎未如理想。

首先，在旅遊塔附近上橋前的路面，放了大量水馬，還設有一名工作人員站崗於水馬之間，不知是否屬於臨時措施，但這樣放大量水馬，必然對行車造成一定影響，筆者甚至聽過有駕駛者由於未能及時轉線，進入了上橋的行車線，被水馬所隔不能轉回媽閣線，結果要白走兩趟大橋。另一方面，設工作人員站崗水馬之間，卻只設有一把小小的雨傘供其遮風擋雨，日曬雨淋極不人道，另一方面不知作用為何？如果只要指揮交通提醒駕駛者的話，在新措施初試行期間，相信安排有執法權力的交通警在場指揮比起安排一個普通工作人員來得合適。

此外，專道使用彈力棒作為分隔，萬一專道發生交通意外，礙於相關規定指出電單車只能於專道行駛，那麼該如何安排意外時的應變？另外有電單車駕駛者擔心，若汽車行車道發生意外，車輛撞向電單車專道，單憑數枝彈力棒根本無法擋住意外車輛，那電單車駕駛者該如何是好？

數年前，由於推動公交優先的政策，在對嘉樂庇總督大橋進行大規模維修保養後，將該條大橋改為公交專用的大橋，只允許巴士、的士以及特許車輛行駛。計劃行之有效，大大減低行駛舊橋的車輛數量，一方面減輕其路面壓力以及損耗，另一方面為來往該橋的公共交通工具行駛更為順暢。其實該橋的車行量不大，當局應可考慮開放其予電單車使用，另一方面，西灣大橋下層通道開放予電單車行駛的聲音在社會上已存在多年，如果下層通道能開放予電單車使用的話，交通意外數字將能大大減低，也能有效保障澳門各鐵騎士們的生命安全。

其實開放舊大橋及西灣大橋下層通道予電單車使用，已屬老生常談，每當討論交通問題，定必出現相關論題，只可惜當局只說不做，每每在研究、討論之後，都沒有得出結果，其他政策上馬速度驚人，君不見涉及澳門基本政治制度的政制發展，政府數個月內便完成了五步曲的三步，並疑似動用大批打手制造出「主流意見」，相反關乎人命的電單車問題，當局卻置諸不理，每每搬出通風系統問題推搪說陳。西灣大橋下層通道在近期兩次八號風球均有開放讓車輛來往澳門與氹仔，如果說通風系統有問題不適宜，那麼為何在八號風球塞滿車的情況下可以開放，平時若只開放予電單車卻引起問題？建造大橋時下層通道應考慮通車時通風系統能否承受，若然通風系統不能應付長期通車之用，那麼這是屬於規劃者與建造者的過失，當局沒有想方設法加以改善彌補，卻每每以此作為藉口，現在設立了電單車專道，下層通道開放似乎成為泡影，但專道問題也不少，長遠筆者認為真的要研究如何改善設施讓電單車能在下層通道行駛，減低危險。

希望當局能認真思考這個問題，不要因為設立了電單車專道，便忽視了繼續為駕駛者創造更佳路面環境的任務。

城市規劃需做足

青黛

澳門真可謂是麻雀雖小，五臟俱全。只有數十平方公里的土地，卻匯聚了數十萬的人口、世界文化遺產、密密麻麻的居住區域、商業建設、大型基建以及各大型酒店度假村。彈丸之地要容納上述種種，實在不易，需要的除了是各方居民和遊客的包容外，還需要城市規劃師們的心血和智慧。

窺看澳門一些街區，不難發現一些具規劃的影子。例如三盞燈、祐漢公園，在鬧市中辟空間設置圓形地作休憩區；新馬路、水坑尾、荷蘭園連成一線的行人動線；新口岸新填海區中的前商後居、中間作公園、燈塔直望海灣的布局；北區作為澳門的工業區等等。從以上種種布局，可以看到前朝政府在城市規劃其實頗花心思。可惜的是，澳門始終地小人多，精心規劃的布局敵不過發展的動力，上述的精心規劃，有些已不復見︰中聯辦大樓幾乎與松山平排，幾近遮住燈塔；北區的工業規劃也早已變成工業居住混合區。

澳門在一些警務宣傳以及社會服務等範疇，都會用上「社區」的一個概念，諸如「社區警務」、「社區服務」。在立法會中經常出現的一個熱門話題就是「博彩業遠離社區」。社區者，指有共同文化的居住於同一區域的人群。在具體指稱某一人群的時候，其「共同文化」和「共同地域」兩個基本屬性有時會側重於其中一點。如「和平里社區」、「四方社區」是側重其共同地域屬性，而「華人社區」、「穆斯林社區」、「客家社區」等則側重其共同文化的屬性。不過無論所指側重哪邊，社區一詞都是強調人群內部成員之間的文化維繫力和內部歸屬感。但澳門面積之小，難以將某些區份定義為社區。最近可以作為社區的例子，可以看看香港的十八區規劃，基本上社區內的居民在區內都可以「自給自足」，區內設有學校、醫院、街市等等的社會設施。反觀澳門，真的作為社區，看來只可粗略地分為澳門半島、?仔和路環三個較大的區，若要將筷子基、黑沙環等區份作為一個「社區」，恐怕有一點牽強。先天條件局限先不用說，後期規劃亦沒有以區份作為社區的觀念，只有將?仔作為澳門衛星城市的規劃。

回歸前的澳葡政府，由於大都擁有規劃的經驗，將澳門處處布置成具南歐小鎮風格的布局，雖然面積很小但面面俱圓，居民生活也頗為舒適。反觀回歸後的種種建設，給予人一種沒有規劃、見縫插針的感覺。尤以賭權開放之後，各種規劃都讓路予博彩業，加上土地法滯後導致政府賤價批地等情況愈加嚴重，令澳門的規劃完全亂套，加上歐案爆發，揭出很多批地、規劃背後存在利益輸送、貪污腐敗等違規現象。溫家寶來澳，發表講話不多，但也有涉及到關於城市規劃的篇幅，領導人講話大多經過安排，發揮著「警醒」地區領導人的作用，未知本地領導人又是否聽得入耳呢？

澳門即將迎來澳大橫琴校區、橫琴新區合作發展、南沙新區合作發展以及五幅新填海土地，與從前不同，是次不用承接傳統，不用承接前人錯誤的規劃，可以從零開始，一筆一劃地對城區進行規劃，不少團體對新城規劃深抱期望，紛紛舉行各式各樣的會議，表明對新城規劃的期望。

從零開始，希望政府真的能把握機遇，做好新城區的規劃，無論是地下、地面、立體交通、空中交通、海路交通，都做好規劃，同時規劃應該能滿足現時以及可持續發展的需要。如果舊城區規劃做不好，還可推卸是前人的不是，但若由零開始也做不好，真的是責無旁貸。