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輕軌失預算首期逾百億 超支未封頂政府“大花筒”

2014-07-06 00:00
輕軌第一期何時全線通知仍存在許多不確定因素,同樣工程預算亦是一個未知數,審計署於二零一一年和二零一二年關於輕軌的兩份專項審計報告已揭露出專責部門運建辦的諸多不是,賬目混亂一塌糊塗,當中在項目整體投資估算上失方吋,導致開支不斷膨脹,尚未埋單的預計開支最少達八十六億元,已較最初估算的七十五億元超出一成六,報告更批評運建辦對外判服務監管不力,致使「行車物料及系統」的招標延誤十一個月。同時近九成涉及六千多萬元已判給項目均引用豁免條款,每次只向一間供應商直接磋商批給,未有嚴格遵守判給規定。當時審計報告指政府向外公布輕軌第一期估價為七十五億元,原來僅包括三十五億元「行事物料及系統」和四十億元「主體土建」的靜態投資估算,不包含往後合共逾二十三億元的「維護服務」和「額外列車批次」。還有專責籌建輕軌的運建辦的兩年運作成本,合共三千多萬元亦不包括在「七十五萬」內,若將所有開支加起來,保守預計最終開支將逾一百一十二億。審計署認為沒有輕軌系統整體預算金額作為控制成本的上限,或會增加政府財政運作失衡的風險。

概念無法估算

輕軌預算一改再改,運建辦於二零一一年公佈輕軌一期最新造價為一百一十億元,包括前期研究及服務、列車與系統及建造工程,較零九年的估價增加四成六,平均每公里造價五點二億。政府表示過去因未進入細部設計階段,估算較為粗略,現時已具施工圖則、工程量表等內容,當局更好掌握材料等費用,估價會較精確。由於輕軌一期土建工程將陸續招標,加上當局計劃為土建工程引入“封頂”措施,故相信是次的估算造價與總造價相差不多。現時輕軌建設如火如荼,但在今年五月底,運輸工務司司長劉仕堯出席立法會質詢大會時,再被議員追問輕軌整體預算時,他指出,輕軌部分路段仍處於概念性或可行性研究階段,無法估算,估算費用亦不可能作為財務監管,但他稱截至去年底,輕軌項目已判給金額為八十四億元,當中包括前期研究、顧問服務費用等。劉仕堯稱,當年預算為一百一十億澳門元,只反映靜態投資,即僅以當時物價計算的建設費用,並未反映動態投資。運輸基建辦公室會因應審計署建議引入動態建議,積極跟進研究。而多位議員均不滿輕軌工程延誤嚴重,對於輕軌第一期造價,政府只有估算金額卻沒有工程預算支出,至今仍陷於「預算無數,完工無期」的情況,實在令人難以接受,問題嚴重,認為存在重大過失,促請廉署跟進,高官亦應為此承擔責任。

慣性浪費公帑

政府在輕軌工程上屢遭詬病不無道理,輕軌在推出之初,政府於二零一零年已急不及待計劃建造輕軌展覽館,有關工程吸引三十五家公司競投,投標價介乎五千三百多萬至八千萬元不等,但計劃遭大肆抨擊,認為興建輕軌已成為社會共識,政府雖然有必要多向居民加強宣傳,但現時科學館已有專門展廳介紹輕軌,政府再以宣傳為由興建一個專門展覽館於理不合,認為是浪費公帑,最終由行政長官作出批示凍結輕軌展館計劃,輕軌展覽將繼續在科學館展出。計劃雖然擱置,但展覽館設計已完成,仍需支付約一百三十萬元的設計費,政府稱設計可以保留,日後興建車廠時有需要可供參考。澳門公共工程存在慣性超支是不爭的事實,遠有澳門東亞運動會體育館(澳門蛋),近有澳門大學橫琴校區,凸顯出特區政府財政管理不善的問題,反映相關部門以不負責任的行為任意使用公帑,始導致超支失預算、追加填?、胡亂開數等事無休止持續發生,既損害公眾利益,亦構成貪污腐化的溫床,而問題徵結在於公帑運用缺乏監管,無有效的把關機制,單靠官員在立法會上強調“審慎理財”敷衍了事,怕且無法改變特區政府“大花筒”的形象。

公共工程慣常出現超支及追加預算,一直遭受議員炮轟,狠批相關政府官員缺乏應有知識和承擔責任意識,未有嚴格審查項目,且人民幣升值、材料升價等商業風險亦由特區政府一力承擔,加上欠缺監管,造成工程預算不準,偏差離譜,慣性超支更對社會造成負面影響,超支巨大無不令公眾嘩然。雖然開支均在政府總體預算之內,但在預算不斷膨脹的情況下,猶如「無掩雞籠」不受限制。有議員促請政府在大型工程追加預算時交由立法會審議,以增加項目開支的透明度。不過多年來行政主導的特區政府似乎對此甚為抗拒,對議員提出意見僅作參考,公帑運用的監察依舊欠奉,亦正好說明超支為何無日無知。望下屆特區政府能正視問題,真正做到如運輸工務司司長劉仕堯所言,“盡快完成,善用公帑”。

 

內街改走外園又遇觀音 諮詢不足南段波折重重

關係著澳門未來交通和城市發展的集體運輸系統輕軌,由計劃、設計到施工一直遭受社會質疑和批評,由二零零六年政府首次發表輕軌方案至今已接近八年,期間因為方案一改再改,還有訴訟等問題,延至二零一二年才正式動工,第一期工程澳門半島線又因為新口岸段走內街而爭起居民強烈反對,以至久久未能落實開展,政府逼不得意只好先從?仔段啟動輕軌這項重大工程。幾年來,新口岸段爭拗無休止,居民擔心和提出走內街的安全問題,不為政府所動,即使在居民猛烈炮轟下,政府只在架空橋高度上讓步,降低至不超過住宅最底樓層,試圖按撫居民,但輕軌穿梭內街事在必「行」,當局一意孤行,令政府與居民之間的矛盾加劇。運建辦與居民多次會議和舉辦公眾說明會,不論區內居民抑或建築師均質疑方案的可操作性和安全性,當局如何解畫,始終未能釋除大家憂慮,會議往往成為居民發洩內心不滿的聲討大會多於交換意見,?聲此起彼落,各部門主管每次均碰得「一面灰」,最終不歡而散。

就輕軌新口岸段行走內街的設計,廉政公署亦因為收到投訴而展開調查,當時調查報告提出了質疑,指運建辦在輕軌設計方案落實後才考慮技術問題,在設計階段無深思熟慮及訂出各種可行性方案。典型例子是輕軌開始招標及施工前,仍諮詢消防局可否採用有軌列車及鐵?客運體系防火準則,令人質疑輕軌是以何準則設計。報告同時提出多個例子,包括有居民提出質疑時,運建辦才委託公司分析,說明在設計階段許多問題根本無深入思考及訂出各種可行性方案。廉署批評主管部門在審議及決定澳門輕軌路段的設計和選定過程中,欠缺公布全面技術數據及技術準則,難以服眾。廉署認為輕軌是世紀工程,影響著澳門及居民未來數十年的生活及發展,不可不慎,否則一旦建成,難以逆轉,建議將輕軌改行孫逸仙博士大馬路,並以隧道方式興建。報告又指出,若走倫敦街或走孫逸仙馬路的兩個方案皆為可行性方案,在技術及安全系數過關的前提下,最佳方案應是成本最輕;安全系數最高;對鄰近居民權益造成的影響最小,或同時顧及周邊居民的合法權益;以及能夠配合未來城市發展、滿足已確定的城規計劃的要求。倘維持現時走倫敦街的路線,運建辦應提出所有符合安全標準的理由,讓公眾知悉,不要再用空泛的說話去「包裝」。

可行性早受質疑

一直反對輕軌行經倫敦街及波爾圖街的居民形容廉署報告令他們沉冤得雪,並要求運建辦立即提出改善方案。然而運建辦緊決路線已定案,希望居民理性溝通,並強調輕軌設計如果不符安全要求,不通車,然而居民唯一的要求是輕軌走外圍,惟雙方在這個關鍵點上無法達成共識,輕軌新口岸段幾近“無彎轉”,官與民關係到達隨時對薄公堂的境地。這個結一直未能解開,直至去年底才露出曙光,行政長官崔世安在施政報告中提到特區政府經中央批准,將微調新城填海範圍,在維持新城填海總面積不變的前提下,增加孫逸仙大馬路一帶土地面積,實現同時容納新口岸輕軌外圍走線與維持外環車道的可行性。隨後政府提出城市日高架橋方案,政府終於放棄走內街的堅持,居民應該滿意,豈料條高架橋設計在觀音像面前?過,結果又遭到宗教人士和其他團體批評,應認觀音像和整個景觀受阻,質疑政府閉門造車,為何不公開諮詢。

城市日方案欠諮詢

運建辦隨即解釋指出高架橋可以降低,並請來觀音像原設計師來澳一同研究,將高架橋設計和周邊環境融合,希望化腐朽為神奇。政府在輕軌建設上,見步行步,規劃粗疏,事前鑽研不足,澳門世紀工程,並無開展全面諮詢,以至今時今日,預算增多,通車無期。對於城市日大馬路高架方案被指軌道橫擋觀音像,運輸工務司司長劉仕堯稱自己“唔識風水”,並指出現時所提方案是最快動工和最節省公帑,當局會聽取社會意見,盡最大努力將方案調整至盡量符合大家的意願,令大家安心。但政府不會再用很長時間公開諮詢,令輕軌工程進度再拖延,希望爭取今年底對澳門半島的輕軌工程逐步招標。劉仕堯強調澳門半島輕軌段必須盡快起動,否則澳門半島和三條大橋交通壓力愈遲解決,交通黑暗期便愈難解決,加上大量的城市建設如巴士和步行系統與輕軌工程掛勾,正等待開展工作。

 

 

北線推出即遇阻

勢抑另一波爭議

輕軌工程正如火如荼,但未解決的問題不少,除了?仔段可以較為順利開展之外,重要的澳門半島線十劃未有一撇,單是南段由內街改為走外圍,足足用了幾年時間,現在觀音像景觀又出問題,已令政府頭痛不已。同南段遭遇一樣,北段剛提出方案即遇阻滯,政府早前向土地及公共批給事務跟進委員會介紹輕軌澳門半島北段三個走線方案,全部為高架走線,從金蓮花站以北,經友誼大馬路連接外港碼頭站,再沿水塘北角至關閘站為止。當中沿黑沙環公園方案人口覆蓋率最高,工程成本和工期預計最低最短,但委員會認為資料不清晰“唔收貨”,亦有居民提出如南段居民的擔憂,包括消防和噪音等問題,強烈要求採用沿海高架走線,雖然運建辦強調已汲取經驗,北區街寬亦可滿足消防要求,設計輕軌時亦會將所有關資料交由相關部門研究,包括消防、環保等問題是否過關,政府希望輕軌澳門半島北段走線及早定案,節省公帑,然而有過南段的經歷,相信北段難免會抑起另一輪爭議。

三方案諮詢個半月

北段三方案七月起公開諮詢四十五天,期間政府將舉辦至少兩至三場公眾諮詢場。首個方案是馬場東高架走線,即原規劃方案走線,覆蓋東北區住宅區及部分工廠區,但走線途經的部分道路寬度與倫敦街相近,且施工須臨時封閉黑沙環海邊馬路兩條行車線,是三個方案中對居民影響最大。第二個方案是勞動節高架走線,沿黑沙環公園而行,經勞動節大馬路入馬場東大馬路,再經馬場北大馬路連接關閘站。走線覆蓋率最高,三百米可覆蓋約七萬六千五百人,車站及高架橋墩可與民居保持適當距離,施工不會直接影響居民,但工程將佔用部分公園空間。這個方案的工程成本和工期預計最低最短。第三個方案是沿海高架走線,沿友誼橋大馬路一帶海岸而行,再經馬場北大馬路連接關閘站,但走線覆蓋率最低,三百米可覆蓋約一萬零九百人。運建辦指,三個走線方案各有優點和缺點,需要面對不同的環境制約,克服不同的技術困難,北段走線是最主要的路線,連接新口岸東北區、關閘和粵澳新通道,服務全澳最密集的人口分布區域,政府會在公開諮詢期內以不同渠道、形式廣泛聽取意見,包括落區直接與居民對話及舉辦座談會。

保留關閘拱門

北段走線除涉及到民居之外,亦會經過關閘口岸,社會關注會否影響到具有歷史價值的拱門。運建辦早前已到文化遺產委員會介紹的有關方案,工務部門亦對整個關閘牌樓及其地底結構進行了詳細分析,當局稱,當初有人建議方案之一是搬走或移動拱門,但政府不想讓歷史悠久的關閘拱門有任何閃失,故對類此建議完全不會考慮。政府提出將高架橋會架設在關閘拱門後及邊檢大樓範圍內,工程不會破壞關閘牌樓的結構,設計也會盡量減低對其景觀的影響,並認為該方案比較穩妥。另一方面,輕軌?仔段工程曾導致嚴重水浸,有居民擔心澳門半島工程會重蹈覆轍,運建辦稱,輕軌澳門半島工程面對的交通和地下管線問題一定比?仔更複雜,經過兩至三年的政府跨部門合作,當局已慢慢掌握?仔輕軌工程的路面維修和渠務工作的竅門,未來將應用於輕軌澳門半島工程。至於南西灣湖段提出採用湖底隧道設計,運建辦稱,南西灣湖段的細部設計未出台,未來的承建商亦能提議施工方法,現時只能說會走湖底,隧道不會太深,以鋼筋混凝土建造。由於走湖底較困難,價格會明顯高於高架橋,但現時未招標,未有造價。對於澳門半島輕軌線預計進程,運輸工務司司長劉仕堯稱,按?仔經驗,在樂觀情況下,動工後至少五年才能通車。他又強調,輕軌建設不能再拖,政府爭取年底前就輕軌系統澳門半島最先完成設計的路段招標,希望能盡快動工。按照政府預計?仔線可於二零一六年通車,相信澳門線來不及與同步啟用,全面通車無期,成效將大打折扣。