美國通脹數據回升，加息預期重燃，新的通脹壓力可能來自貨運與倉儲的成本，仍然維持疫情期間的高價。數據顯示，雖然集裝箱現貨運費已回落至疫情前水平，但各航線運費恢復情況不一，不少航線仍較疫情前高出一倍。

外媒報道，從亞洲運往美西的現貨費率在疫情期間曾飆高逾15倍，但隨著美中貿易恢復平靜，運費費率已經回落至疫情前的水平。然而，各運費恢復的步調不一，根據Freightos公司的資料，歐洲運往美東線的集裝箱短期運費仍比2019年底的水平高逾一倍。

貨輪上載運的70%貨物都是依據長約、而非依現貨市場價格來運送，這些長約價格是在2021年與2022年以較高費率進行重新談判。大型零售業者與製造商現在可能還沒見到足夠的運費下滑因素，足以合理化進一步調降產品價格的行動。

企業不喜歡一年調整價格超過兩次

航運價格問題可能是一些地區通脹仍然高企的原因之一，美國生產者物價在1月反彈幅度高於預期，凸顯出持續的通脹壓力。在歐洲，基礎通脹率在1月創下新高。

標普全球市場情報供應鏈研究主管Chris Rogers表示，通脹難以下降的部分原因，是企業不喜歡在一年內調整價格超過兩次。雖然基礎價格已下滑，但要導入供應鏈可能要花一段長時間。

倉儲供需失衡 成本增加

此外，倉儲成本也在增加。美國智能倉儲解決方案供應商WarehouseQuote的美國倉儲價格指數顯示，今年1 月，全美倉儲價格環比去年12月上漲1.4%，同比一年前上漲10.6%。

SEKO Logistics的全球首席商務官Brian Bourke 稱，2022年，國際空運、海運和國內卡車貨運的費率都回落到低位，但2023年，通脹壓力還會在需求增長超過供應的領域存在，包括美國大部分地區的倉儲、國內包裹和勞動力。

倉庫供需失衡的一個原因是，新增的存儲設施不足。由於倉庫和配送中心滿負荷、沒有空餘的空間，一些托運人將他們的產品滯留在拖車盤上的集裝箱中，這就產生了轉嫁給消費者的費用。因為托運人免費佔用集裝箱的時間一過，就得開始按日支付出港集裝箱的滯納金。

實際航運費率下降緩慢，可能是通脹難以緩解的原因之一。 （網絡圖片）