紅海危機衝擊航運業

    中企加開班船逆行

    據外電報道：巴以衝突爆發以來，也門胡塞武裝頻在紅海水域襲擊以色列關聯船隻，但表示不攻擊中俄船隻。不少中國企業藉此抓住商機，有中國船運公司正重新調度船隻經營紅海和蘇伊士運河航線。

    紅海危機持續衝擊全球航運業之際，為避免可能的襲擊，不少國際集裝箱航運公司改變航線，沿線的吉布提多拉萊港、也門荷台達港、沙特阿拉伯吉達港等運輸量大幅下降，但仍有規模較小的中企航線在這些港口提供服務。

    總部位於青島的致遠航運有限公司（Transfar Shipping）就是其中之一。據報道，致遠航運目前有“中谷吉林”和“中谷山東”兩艘船在中東地區運營。船舶跟蹤網站顯示，“中谷山東”號於十二月底從地中海，經由許多其他航線已放棄的蘇伊士運河駛往中東。福建華輝航運日前也調派兩艘貨輪穿越蘇伊士運河。

    注冊成立於海南洋浦的中聯航運早前也宣佈將投入一艘名為“CUL Manila”的船舶在紅海提供快運服務，連接吉達與國內多個港口。中國媒體獲中聯航運處確認，“元旦前已經開通紅海航線”，但該公司強調該航線目前屬於“加班船”，停靠的港口以及相關的航運費用等存在不確定性。

    報道還提到，據船舶跟蹤和分析服務公司MarineTraffic的數據顯示，在二○二二年十月之前，新部署的船舶中有七艘在其他地方的市場運營。報道據此引述德魯里航運咨詢公司集裝箱研究高級經理希尼的說法稱，這是一種“投機主義”的做法，有風險，可能會吸引一些風險規避能力較弱的貨主。

    具有不受攻擊優勢

    對此，海事數據公司勞氏船級社的中國問題專家Cichen Shen向《金融時報》表示，中國船運公司急於進入該地區“最簡單的解釋”是他們正試圖利用自己相對不受攻擊的優勢來贏得生意，商業利益可能是最大的原因。

    Shen以一家註冊地在新加坡的新興中國航運公司海傑航運（Sea Legend）為例。報道稱，海傑航運投入了七艘貨船，這些船隻將陸續從青島出發，停靠上海和南沙等中國港口，然後抵達吉布提、吉達、埃及索赫納和約旦阿卡巴港等紅海港口，再經蘇伊士運河前往土耳其伊斯坦布爾，這些紅海港口目前都沒有大型貨櫃輪公司提供服務。據了解，這家公司於二○二三年二月獲得國際班輪運輸經營資格登記證，該證由中國交通運輸部簽發。其公司網站強調，該公司貨輪掛中國國旗，申請中國海軍護航編隊護航，並僱傭專業海上武裝安保團隊，佈局物理防御措施，防止武裝登輪等。

    據悉，在中國航運公司向紅海轉移之前，大多數大型集裝箱航運公司都因安全風險而放棄了紅海南部航線。航運服務公司Clarksons的數據顯示，一月中旬抵達紅海入海口附近的集裝箱船數量比十二月上半月的平均水平下降了九成。

    據美國防部官員透露，去年十一月十九日以來，胡塞武裝在紅海南部水域對商船發動至少三十三次襲擊。丹麥“海運情報”諮詢公司近日表示，運輸時間和成本的增加已導致航運市場上的有效運力明顯縮減，全球供應鏈的受損程度已超過全球新冠疫情初期。