有立法議員在立法會上公開指出：現時的士整體服務上有較大的改善空間，而手機「叫車」程式可以是改善的士服務一個很好的平台。它不但可以方便乘客容易享用的士服務，更可以透過程式評分，為的士司機打造個人品牌，增加生意收入。認為不能因為社會上有人對「叫車」程式有需求，而把一眾敬業樂業的司機和車主，都捆綁到社會對立的刀鋒上，業界也不應閉門造車，選擇逃避科技應用和行業革新。因此希望有關當局，除了依法監管的士服務，亦應認真檢討社會對新型「叫車」服務存在需求，以開明的態度聆聽居民的訴求，與業界全面作出有建設的溝通，務實制訂改善的士、以至各項公共交通服務的可行方案，如研究引入導航、電子收費系統、手機「叫車」等技術，既讓當局和社會能科學透明地監管行業運作，又為業界提供一個良性競爭環境，長遠全面為社會提供與時俱進的優質服務。

一．澳門的士業的定位，已發生本質上的變化

回歸前，澳門的士澳葡政府定位為生活上的奢侈品；回歸後，特區政府定位為生活上的必需品。的士既然被列為公共交通的一部份，理所當然成為居民生活上的必需品，其服務消費定置於絕大多數居民可接受能力的範圍內，的士服務收費自然也不會例外。這一理論，正是解釋了回歸後的士收費的調整，為何遠遠跟不上經營成本上升和通脹的加幅。基於的士服務本質的改變，整體工資收入比不上其他行業，引發業界積集一些怨言，還是可以理解的。

二．澳門人口和車輛密度、交通擠塞冠全球

澳門特別行政區，分別由澳門、氹仔和路環三個島組成，土地總面積截至目前只有三十點四平方公里；現有常駐固定居民約為六十五萬人，外僱勞工接近十九萬人，每年訪澳遊客不少於三千萬人。

目前澳門的道路網，連三座大橋計算在內，可行車道路總長只有四百二十七公里；車輛數量截至目前計算，汽車十二萬多輛，摩托車十三萬多輛，在道路上行駛的機動車高達二十五萬多輛。人口和車輛密度位列世界之冠，可謂名副其實、更別說道路工程遍地開花了。所以，本澳的士司機飽受塞車之苦可見一斑。

交通擠塞既然是不爭的事實，的士營運就定必受到影響；載客率下降，司機的收入自然減少。倘若進入舊區遇上塞車，時間一長，乘客落車、剩下司機繼續塞車，有苦自己知。誰會體諒？的士司機都要養家糊口，每天上班已經背着沉重的負擔﹝車租、燃油、保險、車輛維修、道路上的營運風險﹞。因此，怎可強求的士司機進入舊區營運呢？造成今天交通問題的惡果，當局交通管理不善負有不可推卸的責任；而其惡果却要司機去面對和承受，的士業界備受當局、社會公眾的嚴苛責駡，那就有欠公允。

三．的士調整服務費跟不上物價通脹

我們生活在資本主義社會裡，本澳所有物資都依賴進口供應，在市場經濟的主導下，物價通脹已成常態。政府縱然想方設法平抑物價，但始終有心無力，杯水車薪。每當經濟環境變動或社會動盪，的士行業必定首當其衝。長期以來，本澳的士經營者一直都處於高成本、低收費，高通脹、低收入的環境中，從業員營營役役艱苦地營運着。行外人士又知多少呢？

我們試從回歸前後，計算的士的營運消費和收入作比較談起，也許有助行外人士較清晰的理解。回歸前一九九八年十月，澳葡政府最後一次批准調整的士服務收費，起步價是十元；十七年過去了，現時的士起步價為十七元，增幅百分之七十。九十八年十月柴油一公升四元多，現在是十元多，最高時十四元多，平均升幅都在百分之一百五十以上。的士車輛營運八年要套換新車，九八年日產車輛價格約為九萬港元，現在車價接近三十萬港幣，加幅都在百分之二百以上；而車輛保養、零件及維修費用的升幅更高達三至四倍。此外，加上整體物價通脹平均升幅為三至四倍，樓價升幅高達二十多倍。所有這些，都給的士經營者帶來生活上，經濟上的壓力。

由此可見，回歸後調整的士服務收費，遠遠追不上的士經營成本的增加、物價脹幅和生活指數上升。與此同時，的士經營者還要承擔着交通意外的極大風險，負有高昂的賠償責任；年前，有一宗致命的交通意外，導致電單車駕駛者傷重不治，遭牽連的肇事司機和車主，月前被初級法院判處賠償身故受益人七百多萬元的例證。由此證明的士經營者收入減少，生活質素下降，遠遜於回歸前是鐵一般的事實。近年，的士違規現象屢禁不止，當局一直表示嚴厲打擊，却成效不彰、且有不斷增加的趨勢。是否單憑重典嚴懲就可以解決問題呢？政府，社會公眾及的士業界都應否認真反思？

四．Uber的出現，引發社會公眾、業界爭議

去年底，Uber宣佈登陸本澳，確實獲得不少市民的追捧和期待。但其招攬非客運車輛登記，提供客運服務的營運方式，確實牴觸本澳法律。嚴重衝擊的士業界的合法權益，遭到強烈堅決的反對，當局亦立即作出反應，宣佈其營運違法，執法部門迅速行動，依法對違法車輛作出檢控。受到業界的支持和讚揚。

Uber作為一個公共運輸服務的電子網絡平台，確實是有其可取之處。結合電子收費系統，網上評分等一系列功能，既可讓乘客可以便捷、滿意地使用運輸服務，亦可為司機樹立個人品牌、增加收入。當局可考慮透過立法規範，將其引入的士業界使用，市民和業界都可以雙嬴，Uber的爭議自然結束、改善的士服務質素將事半功倍。

五．傳統的士營商環境不公，處境困難、前景堪憂．

回歸前六百五十部舊牌私人的士，以及現在公開競投八年期的士，統稱為傳統的士。時至今天，傳統的士的營商環境仍受到不公平對待，處境困難、前景堪憂。

自賭權開放後，博企大批發財巴免費接載旅客；政府利用公帑，補貼數百部公共汽車接載乘客；白牌車非法營運，當局打擊乏力。由此引致交通混亂，道路工程遍地開花，基建工程曠日持久。擠塞的道路環境，覆雜的交通狀況、陷的士業界於慘澹經營境地。去年底，政府投放公開競投一百個特別電召的士牌照，除實施零牌價外，更以公帑補貼購置的士用車，還可以允許收取乘客附加費。反之，傳統的士就鮮有獲得政府資助補貼；法定公眾假期，各行各業都享有勞動保護法保障，獲取三倍工資待遇；的士司機則依然故我，被排擠在勞動保護法之外。在本澳特殊環境下，颱風來臨的季節，十號風球下仍需要有的士服務市民。公務員侯營都有補水，的士司機冒着危險服務市民，從來却沒有得到當局的正視和關注，於法於理有欠公允。

在目前的經濟環境下，經營傳統的士的前景仍然暗淡。近年，國內外經濟發展形勢都有放緩跡象，國內經濟深化改革、打腐倡廉持續，內地訪澳豪客明顯減少，博企收益不斷下滑。導致本澳經濟衰退，消費力疲弱；大量的發財巴、公共汽車穿梭往來，接載乘客間接或直接削弱了的士客源。綜上所述，業界的困境絕對不會在短期有所改善。可是政府正式公佈，決定於今年即將開投二百五十個八年期的士牌照，仍然採用價高者得的方式投標。這一決定，將進一步加劇人資緊張，給的士行業帶來沉重的打擊，雪上加霜而已。

六．政府改革的士服務政策，發展方向仍然把持不定

「實事求是，是檢驗真理的唯一標準。」解決改革的士服務的問題，當然要參考借鑒世界各地的先進經驗，但不宜生搬硬套，需要因地制宜。關於的士服務的問題，環顧全球各國都在改革中，本澳又豈能獨善其身呢？政府曾多次提出，改革的士服務政策方向，由現行牌照公開競投，逐步轉變為去投資化的策略，藉以改革現有的士的營運弊端，重建本澳旅遊城市的良好形象。可惜，行將開投的二百五十個八年期的士牌照，仍然是以價高者得的方式公開競投，實在令人疑惑和費解？無所適從。

澳門的士業聯合會權益部  袁新