眾所周知，飛機的一起一降是整個飛行中最關鍵的階段之一。尤其是在著陸過程中，避免重著陸更是重中之重。在這裡，就一起瞭解下有關重著陸的小知識。
什麼是重著陸？
飛機重著陸有兩種方法進行判定和識別，一種是飛機裝載的QAR系統：指著陸瞬間垂直
加速度大於或等於2G，或著陸前下降率瞬間極大超過該機型給定的限制值，相應的監控參數主要有兩個：一是記錄飛機重心的垂直加速度，二是記錄無線電高度表的下降率，著陸載荷三級超限CAAC標準為1.6G，當超過2.0G後必需做探傷，波音737、空客A320系列飛機只是把垂直加速度大於等於2.00g的著陸確定為重著陸。第二種是飛行界一個約定俗成的概念回老家感覺：飛機接地時，機上人員感覺像一塊磚頭似地「砸」到了跑道上，屁股上有明顯的撞擊感，重著陸雖然不會造成太多的人員傷亡，但飛機每次重著陸都會使飛機的結構，特別是起落架、機翼等部件承受較大的載荷，過大的載荷對飛機的機體結構造成傷害，明顯的裂痕和擦傷憑肉眼或者觸摸可感知，而有些損傷只能通過儀器進行探傷檢查才被發現。
造成重著陸的原因多種多樣，主要包括以下幾種：
一是惡劣天氣。當飛機在風切變、大風、大雨等惡劣天氣中著陸時，若飛行員未及時修正天氣因素造成的偏差，容易發生重著陸。例如，飛機飛越跑道入口後，頂風突然減少，甚至變為順風，在飛機迎角（升力係數）沒有及時增加的情況下，升力驟然減小，飛機就會快速掉高度，如果修正不及時，就可能導致重著陸。
二是操縱技術。由於飛行員沒有掌握正確的著陸技術，導致短五邊飛機狀態不穩定、過早或過晚地拉開始、過早地減少推力、接地彈跳處置不當等，均可能造成重著陸。
三是不同飛機特點。傳統飛機收油門只有一個作用，即減速。而現代飛機收油門到最後位置，不僅是為了減小推力讓飛機進一步減速，還在於接地後啟動升起擾流板，改變機翼構形，破壞升力（空客認為，升力將減少50%左右），讓飛機盡快減速，以縮短著陸滑跑距離。以空客A320飛機為例，它在進近到50英尺時，會自動記錄飛機的姿態，若飛行員不帶桿，通過30英尺後，飛機姿態將自動減少，在8秒內變為-2°。假如飛行員不理解該操縱法則，很容易造成飛機下沉快，甚至重著陸，如圖1所示。
四是看地面的方法不對。發生重著陸，許多情況是飛行員視線沒有轉移出去或者看得過近（視線固著），判斷不出當時的高度或下降率，誤低為高。飛機已經接地了，誤以為還有高度，感覺到接地很意外，如圖2所示。
五是視覺誤判。跑道寬窄與長短、道面不同（水泥與瀝青）、白天與夜間視景差異以及能見度的不同，對飛行員的視覺都會產生不同程度的影響，造成飛行員判斷失誤，導致重著陸。
什麼是最大著陸重量？
最大著陸重量是飛機著陸所允許的最大重量。它通常比最大起飛重量小，因為飛機著陸時起落架承受的載荷要大於起飛時候的載荷。
垂直衝擊載荷由什麼吸收？
飛機在著陸過程中，主要通過起落架的油氣減震支柱和機輪來緩解衝擊力。它們通過產生盡可能大的變形來吸收撞擊動能，以減少衝擊力。另外，它們通過熱耗作用，儘快地消耗能量，使物體碰撞後的顛簸跳動迅速停止。
重著陸後需要做什麼？
重著陸後通常需要對飛機的起落架、發動機吊架、機翼、機身等部位做詳細的檢查，以確保飛機的結構沒有出現問題。不同的機型詳見維護手冊。